In questa sezione potrai trovare racconti e biografie di chi ha fatto la storia del mondo a due ruote

Buona lettura!!

16/12/2017, 21:29



Joel-Smets-"L’età-non-conta-se-vuoi-essere-un-campione"


 Intervista a Joel Smets



Cinque titolimondiali, tre Motocross delle Nazioni, 57 Gran Premi vinti e untitolo di “Sportivo dell’anno” in Belgio. Basterebbe questopalmares eccezionale a presentare Joel Smets.


Chi l’ha visto correre, sa beneperché Joel è soprannominato “il leone”: grinta da guerriero,forza fisica straripante e una voglia di vincere insaziabile hannofatto di Smets uno dei più grandi campioni di tutti i tempi,nonostante non si possa certo parlare di un predestinato.

Nato a Dessel, nel cuore delle Fiandre,il 6 aprile 1969, Joel non ha mai toccato una moto fino a 17 anni,quando uno zio gli regalò una 500 due tempi. Cominciò a gareggiarenella classe maggiore e non la lascio più. Nel giro di appenaquattro anni approdò al campionato del mondo, dove è rimasto finoal 2005, dopo ben sedici stagioni coronate da straordinari successi.

Oggi Smets è il direttore sportivo deiteam KTM nel motocross. Durante i test invernali si spostacontinuamente da un posto all’altro per supervisionare lapreparazione dei piloti alla nuova stagione.
L’occasione di una sessione di test aRoma, sulla pista di Malagrotta, è stata quella giusta perun’intervista.

Joel, cominciamo provando a fare unatop 3 delle migliori gare della tua carriera. Io citerei il Motocrossdelle Nazioni 1995, il GP di Namur del 2000 e il GP di Zolder del2005. Sei d’accordo?

“Non avevo mai pensato a una cosa delgenere, ma devo dire che sono d’accordo”.


Bene, allora raccontacele tu.Partiamo dal Nazioni ’95, in Slovacchia.

“La gara in cui sono andato piùforte in tutta la mia carriera. Vinsi la prima manche, mentre nellaterza il mio cancelletto rimase bloccato e partii ultimissimo, congli altri già alla prima curva. Nel primo giro feci una rimontaincredibile e recuperai da quarantesimo a decimo, ma nel frattempo icommissari verificarono che il mio cancelletto era effettivamenterotto e fecero ripartire la gara. La mia rimonta fu inutile, marimane il fatto che avevo superato trenta piloti in un solo giro!Credo che sia stato il giro più veloce della mia vita”.


Chissà che rabbia: prima ilcancelletto rotto, poi una rimonta pazzesca annullata…

“Già. E pensa che alla ripartenzadopo il primo giro ero dodicesimo. Cioè, ero messo meglio quando eropartito per ultimo che quando ero partito con tutti gli altri! Allafine, per fortuna, andò tutto bene, finii la manche al secondo postoe il Belgio vinse il Nazioni dopo quindici anni. Pochi giorni primaavevo vinto il mio primo titolo mondiale, adesso vincevo anche ilNazioni, per di più alla mia prima partecipazione e col Belgio chenon vinceva da tanti anni. Che stagione fantastica!”.


Passiamo al GP di Namur del 2000. Fuil giorno del tuo quarto titolo mondiale, vinto davanti al pubblicodi casa e sulla pista di motocross più famosa del mondo.

“Ancora adesso devo riguardare lefoto per realizzare quanto è stata grande quella giornata. C’eranonon so quante migliaia di persone e durante il giro d’onore itifosi entrarono in pista per festeggiarmi. Quando arrivai giù alloChalet du Monument era un delirio: tutti che urlavano, miabbracciavano… ho pensato che non sarei mai riuscito a risalire incima alla Esplanade per quanto casino c’era. Guardami il braccio,ho ancora la pelle d’oca!”.



È
vero! E la cosa strana,per un campione come te, è che quella è stata l’unica volta incui hai vinto a Namur.
“Fammici pensare… Sì, hai ragione!Beh, per me Namur è sempre stata amore e odio…”.


Penso che tu ti riferisca alMotocross delle Nazioni del 2001, sempre a Namur. Forse la peggiorgara della tua carriera.

“Che brutto ricordo! Quella voltacorrevo con la 250 2 tempi, una moto che avevo usato soltanto unavolta, nel 1998. Però ero motivato ed eravamo tutti convinti cheavrei fatto bene. Purtroppo, nella terza manche fui molto sfortunato.Garcia Vico mi cadde davanti poco prima dello Chalet du Monument, nonriuscii a evitarlo, la mia moto perse il tappo del radiatore e io miaccorsi di non averlo più solo dopo essere ripartito, quando alprimo salto il liquido volò fuori. Andai in pit lane, ma i meccanicisolitamente non hanno con loro un ricambio del genere, così dovettifare un altro giro lento per dargli il tempo di andare a prenderlo epoi mi fermai di nuovo. Persi tantissimo tempo e, a causa dei mieiproblemi, il Belgio non vinse la classifica per nazioni. Io ero cosìdeluso che non volevo nemmeno salire sul podio, mi convinse a farlosolo Joel Robert”.


Il GP di Zolder 2005 era la gara deltuo ritorno dopo una grave malattia. Lì hai vinto una manche e sulpodio sei scoppiato in lacrime. Ci racconti cosa avevi passato?

“Per cominciare, ti dico che io perquattordici stagioni consecutive, dal 1990 al 2003, ho corsoininterrottamente tutti i Gran Premi, senza saltare nemmeno una gara.Nessuno ha mai avuto una striscia così lunga. Poi nel 2004 mi ruppiil ginocchio allo Starcross di Mantova, ma decisi di rinviarel’intervento chirurgico, perché avevo appena firmato il contrattocon Suzuki e non volevo perdere la stagione. Andai avanti per qualchegara, ma ogni volta il dolore era così forte che il mio corpos’indebolì sempre più, fino a quando non mi venne una fortissimainfezione batterica. Avevo la febbre alta e inizialmente i medici nonriuscivano a curarmi, così mi trasferirono in un ospedalespecializzato a Bruxelles; rimasi in terapia intensiva per duesettimane e poi continuai la cura per diversi mesi a casa mia. Inquel periodo ho avuto davvero paura e al motocross non pensavo più”.


La cosa incredibile di questa storiaè che tu nel 2005 avevi 36 anni, eppure sei riuscito a tornare altop. Come hai fatto a trovare le motivazioni a quell’età e dopo ilcalvario che avevi passato?

“Sono stato fortunato ad avere uncontratto biennale con Suzuki: se nel 2005 avessi dovuto trovare unamoto, probabilmente nessuno avrebbe ingaggiato un pilota di 36 annicon simili problemi di salute. Dopo aver superato la fase piùdifficile della malattia, piano piano tornai in salute e ricominciaiad allenarmi. Mi sentivo bene e così pensai che potevo tornare acorrere. Volevo dimostrare che la Suzuki era una buona moto e che ionon ero ancora finito. La voglia di correre era rimasta uguale efisicamente, sembra strano dirlo, mi sentivo più forte a 36 anni chea 20”.


Forse perché le moto eranodiventate più facili da guidare?

“No, ero proprio io che stavo bene.Lo puoi vedere anche con Cairoli oggi: corre da tanto tempo, mafisicamente è ancora al top e potrà rimanerci ancora per qualcheanno”.


Dunque credi che Tony potrà lottareper vincere fino a 36 anni, come te?

“Se parliamo di condizione fisica,sì. Lui è in gran forma e a 36 anni un uomo è ancora forte. Nelnostro sport è possibile rimanere al top fino a quell’età.L’importante è essere orientati al lavoro, avere le motivazioni etenersi alla larga dagli infortuni”.


Se la chiave per avere una carrieralunga è stare alla larga dagli infortuni, pensi che Herlings correràper molto?

“Dipende da tanti fattori. Una cosache non dobbiamo dimenticare è che io ho cominciato a correre moltotardi, a 17 anni. Jeffrey invece gareggia da quando ne ha 6: è piùdifficile per ragazzi come lui mantenersi sani e motivati fino a 36anni”.


Questo è un aspetto moltoimportante. Al giorno d’oggi è impossibile arrivare ai massimilivelli se non si comincia a correre da bambini. Non pensi che siauna cosa negativa? Voglio dire… tu hai iniziato a correre a 17anni. Se l’avessi fatto oggi, non saresti mai diventato uncampione!

“Non sono sicuro. Dal punto di vistaeconomico, sicuramente sì, perché oggi per correre l’europeo o ilmondiale bisogna pagare, mentre invece io non avevo soldi e sonopotuto andare avanti solo grazie ai premi gara. Oggi forse non potreicominciare una carriera. Però, escluso il discorso finanziario, iltalento, la voglia e la determinazione di cui hai bisogno peremergere sono sempre uguali. Non importa se un bambino comincia acorrere a 6, 8 o 10 anni: se non ha la vera ambizione di diventare uncampione, non lo sarà mai. Guarda Herlings, guarda Cairoli: hanno ilfuoco dentro! Anche io ed Everts eravamo così, tutti i campioni sonocosì”.


Quindi l’età non conta?

“Non è determinante. Se Evertsavesse cominciato a correre a 17 anni come me, magari non avrebbevinto dieci titoli mondiali, ma stai sicuro che sarebbe comunquediventato un campione, perché aveva il talento, la voglia e ladeterminazione. Lo stesso discorso vale per Cairoli. Certo, c’èbisogno di tempo per imparare, fare esperienza e diventare forti: secominci a correre a 16 anni, non puoi diventare campione del mondo a18. Ma hai comunque tempo per farcela, se lo vuoi davvero. E ti dicodi più: se arrivi al massimo quando sei ancora un ragazzo potrestiavere problemi, perché forse non sei ancora pronto fisicamente ementalmente”.


Infatti è pieno di giovani talentiche si perdono per strada perché non reggono la pressione.

“Certo! Io ho cominciato a correre a17 anni, ho debuttato nel mondiale a 21 e sono diventato campione delmondo a 26, quando ero al meglio sia fisicamente che mentalmente. Seinvece arrivi al massimo quando sei ancora un ragazzo, è moltodifficile gestire certe situazioni. C’è bisogno di grande forzamentale”.


E allora non credi che la regoladella MX2 under 23 sia una penalizzazione troppo grande per chi noncomincia giovanissimo?

“Forse sì, ma il limite di etàesiste solo per una classe. Io non ho mai corso nelle classi minori,ho cominciato subito con la 500. Anche Desalle ha fatto lo stesso: èpartito direttamente dalla classe regina ed è diventato comunque untop rider”.


All’inizio degli anni ’90, seistato uno dei primi piloti a correre con le moto a quattro tempi.T’immaginavi che quello era il futuro del motociclismo mondiale?

“In realtà non ne ero moltoconvinto, però ho avuto dei buoni consigli da Roger De Coster. Loincontravo tutti gli anni a Glen Helen, dove fino al 1992 si correvail GP USA. Una volta parlavamo della possibilità di correre con unamoto a quattro tempi e Roger mi disse che non sarebbe stata unacattiva scelta, perché in America volevano bandire il due tempi pervia dell’inquinamento, quindi lui credeva che il quattro tempisarebbe stato il futuro. Ovviamente ho ascoltato i suoi consigli”.


Sai che recentemente De Coster hadetto che abolirebbe la 250 4T e al suo posto farebbe una categoriasolo per le 250 2T?

“Ah, sì? Beh, non sarebbe male. Main generale queste cose non m’interessano molto. Il motocross èbello con qualsiasi moto”.


Nel mondo del motocross seiconosciuto e apprezzato non solo per le vittorie, ma anche per il tuolato umano. C’è mai stato qualche pilota con cui hai avuto cattivirapporti?

“No, non credo. Secondo me la vita èpiù semplice se puoi parlare e scherzare con la gente, invece difare le guerre. Ciascuno di noi ha qualcosa di buono e qualcosa dicattivo: i miei genitori mi hanno insegnato a rispettare le persone ela mia filosofia di vita è prendere il buono da ogni situazione.Quest’atteggiamento l’ho avuto anche con i colleghi”.


Però in pista non eri propriamentegentile…

“No, no! Quando mettevo il casco…bam!
(ride). Magari qualche volta m’incazzavo per qualche contattoun po’ troppo duro, ma erano cose che nascevano e finivano con lagara. Fuori dalla pista mi è sempre piaciuto divertirmi con tutti”.

Claudio Federici una volta ci hadetto che tu ed Everts eravate fortissimi sia a correre che a farecasino nelle feste. Adesso è il tuo turno, cosa gli vuoi rispondere?

“Non posso negare che io spesso erouno dei peggiori
(ride)… ma anche Claudio non si tirava indietro.Anzi, lui era proprio il campione del mondo dei party! (ride). Ioavevo trovato un buon equilibrio tra lavoro in pista e divertimento;invece la bilancia di Claudio era un po’ squilibrata verso i party(ride ancora). Comunque, a parte le battute, il divertimento èsempre stato molto importante per me: io davo il 200% in ogni gara ein ogni allenamento, ma avevo anche bisogno di relax, di staccare laspina. Ma non fraintendere quello che voglio dire…”

Spiegati pure!

“Quando dico party, non intendo beree stare sveglio fino a tardi. Il party per me è semplicemente andarea cena insieme, divertirsi, fare scherzi e cose stupide. Ma alledieci si va a letto, perché la mattina dopo si ricomincia a lavorareal massimo. È una cosa che faccio anche adesso coi ragazzi del teamKTM. Se vuoi rendere al massimo, devi essere bravo a scaricare lapressione nel modo giusto. È molto importante”.


Parlaci meglio del lavoro che staifacendo adesso in KTM. Di cosa ti occupi esattamente?

“KTM è una realtà molto benorganizzata: ci sono persone intelligenti e facciamo in modo cheognuno abbia un compito ben preciso. Io sono il direttore sportivo:il mio lavoro è allenare i piloti, controllare il loro lavoro eaiutarli a comunicare con gli ingegneri della Casa se ne hannobisogno. Per me è più facile capire le parole di un pilota rispettoa un ingegnere, essendo stato anche io pilota. Durante le gare usomolto la telecamera per fare video-analisi e confronti con gliavversari, mentre nei test lavoriamo più sui dati e sulle sensazionidei piloti. Non provo personalmente le moto, ma seguo i turni inpista, così posso comunque analizzare il comportamento della moto edel pilota. Alla fine di ogni giornata di test, faccio una riunionecon tutto lo staff per fare il punto della situazione”.


Comunque ti mantieni in gran forma.Fai ancora motocross?

“Avrei una voglia matta, ma nonposso. Nel 2004 e 2005 mi sono demolito entrambe le ginocchia eadesso mi fanno troppo male per fare motocross. Diciamo che cerco distare attento con il cibo e poi mi alleno coi ragazzi durante lasettimana, soprattutto in bicicletta. In quel modo posso bruciare unpo’ di calorie”.


E magari bere una birretta la sera acena…

“Esatto!
(ride)”.

Alessandro Castellani


03/12/2017, 12:30



2-Tempi-VS-4-Tempi


 L’ ETERNO DUELLO



Chiunque conoscaun minimo il motociclismo, sa che la storia di questo sport cominciaagli albori del ’900 con i motori a quattro tempi. I propulsori abenzina hanno dominato in maniera totalizzante la scena dellecompetizioni su due ruote per tutta la prima metà del secolo scorso,prevalendo senza mezzi termini sui due tempi. 

Sebbene abbia ilvantaggio teorico di sprigionare una potenza specifica doppiarispetto al quattro tempi, il motore a miscela era inizialmentesfavorito dalla difficoltà a smaltire il carburante accumulato nelcilindro dopo l’aspirazione, per cui non era ritenuto convenienteutilizzarlo nei mezzi da competizione. 

Una rivoluzioneradicale fu lanciata a metà degli anni ’50 da Walter Kaaden, uningegnere della Germania Orientale che introdusse sulle MZ a duetempi degli elementi innovativi legati soprattutto all’espansione,per velocizzare l’espulsione dei gas di scarico prodottidall’accensione. In poco tempo e grazie alle intuizioni di Kaaden,le MZ divennero le motociclette più competitive del mondo,soprattutto nelle piccole cilindrate, scatenando l’attenzionebramosa di tutti gli altri ingegneri. 

Nel 1961 ilpilota della MZ Ernst Degner, con la promessa di un lauto compenso edella fuga nel ricco Occidente, rubò i progetti di Kaaden e liconsegnò alla Suzuki, consentendo alla Casa di Hamamatsu disviluppare in fretta un due tempi competitivo. Fu un avvenimento checambiò in maniera definitiva la storia del motociclismo. ( Leggi - "Ernst Degner, il fuggitivo traditore"- )

Le Casegiapponesi, forti di enormi budget e reparti corse attrezzatissimi,iniziarono a perfezionare sempre più i progetti rubati all’ingegnerKaaden. Il motore a due tempi divenne ben presto dominante in tuttele specialità e le marche del Sol Levante, contando su volumi divendita e produzione nettamente superiori a quelli delle piccole Caseeuropee, distrussero la concorrenza. A metà degli anni ’70, nelgiro di appena tre lustri dalla fuga di Ernst Degner, il panoramamotociclistico mondiale era stato totalmente stravolto. 

Il due tempi rimase per oltre vent’anni il motore per eccellenzadelle competizioni motociclistiche. Honda, Yamaha, Suzuki o Kawasaki:per chi voleva correre e primeggiare non c’era altra scelta se nonuna delle quattro moto giapponesi. Qualche piccola Casa europearesisteva in nicchie di mercato, in particolare nella regolarità(diffusa esclusivamente nel nostro continente), ma quasi mai erapossibile reggere l’urto delle potenze nipponiche quando sischieravano in massa. Era un dominio totale e incontrastato. 

Il quattro tempirimase "confinato" ai prodotti di serie, soprattutto di grossacilindrata. È proprio da lì che prese le mosse il campionatoFormula TT, poi trasformato in Superbike a inizio anni ’90. Ed èproprio all’inizio degli anni ’90 che si accesero i focolai diuna seconda grande rivoluzione. 

Come nel caso diKaaden e della MZ, anche stavolta il seme del cambiamento germogliòin Europa. KTM, Husqvarna e Husaberg iniziarono a sviluppare nuovimotori a quattro tempi per competere nel fuoristrada. Mentrenell’enduro questi mezzi avevano delle categorie riservateesclusivamente a loro, nel motocross i quattro tempi tornarono inscena sfidando direttamente le 500 due tempi giapponesi. 

Inizialmente ilconfronto fu accolto con scetticismo, quasi compassione, ma quandonel 1993 Husqvarna e Husaberg cominciarono a conquistare le primevittorie, l’opinione sui motori a benzina mutò radicalmente. Nello spazio di poco tempo, anche le Case giapponesi arrestarono losviluppo dei due tempi e si buttarono sul quattro: per prima cominciòla Yamaha, poi arrivò la regina Honda a suggellare definitivamenteil cambio di vedute. 

Dopo decenni disviluppo, il motore a due tempi da competizione era arrivato a unostadio di rendimento quasi massimale, mentre il quattro tempirappresentava un terreno vergine, su cui gli ingegneri potevanosbizzarrirsi liberamente. Inoltre, le tecnologie sviluppate suimotori da gara potevano essere dirottate più facilmente sui mezzi diproduzione, visto che le tipologie motoristiche erano le stesse. 

Il nuovo ordinemondiale del motociclismo fu favorito anche dal cambio diregolamenti, sia nella velocità che nel fuoristrada. Per quantoriguarda l’asfalto, nel 2002 fu introdotta la nuova classe MotoGP,dove le 1000 quattro tempi vennero schierate contro le 500 due tempi.Uno svantaggio palese per i vecchi motori a miscela, destinati auscire di scena nel giro di un anno. 

Anche nelmotocross, a partire dal 2003, fu introdotta la classe oggi chiamataMXGP: la vecchia 500 Open fu smantellata e le 450 quattro tempi chevi partecipavano confluirono in una categoria unificata con le 250due tempi. Contestualmente, nacque anche la MX2, dove le 250 quattrotempi sfidavano le 125 a miscela. 

Gli enormiinvestimenti sullo sviluppo tecnologico e una certa accondiscendenzanormativa permisero ai quattro tempi di nuova generazione di imporsicome riferimento assoluto delle competizioni motociclistiche. Unacondizione che dura tuttora. Ancora una volta il feudo della "vecchiascuola" è rimasto l’enduro, dove il motore a miscela è riuscitoa difendersi, quantomeno nelle grosse cilindrate, in virtù della suamaggiore leggerezza e agilità. 

Negli ultimianni, tuttavia, c’è un movimento sempre più corposo diappassionati e addetti ai lavori che chiede la reintroduzione dellemoto a due tempi nel mercato e nelle competizioni, a condizioniregolamentari più eque. I motivi sono tanti e non è questa la sedeper approfondirli, ma sembra che il legislatore sportivo stiarecependo gli appelli, almeno in parte, per cui non è folleimmaginare un prossimo ritorno al successo del due tempi. 

Come abbiamovisto, la storia delle corse motociclistiche è fatta di cicli edrastici cambi di rotta. È lecito, dunque, attendersi una nuovarivoluzione, che stravolgerà ancora una volta il nostro modo divivere lo sport. Ma non sarà il due tempi quello che dovremoattenderci, perché i segnali forti e chiari di cambiamento stannoarrivando da un campo completamente diverso: quello del motoreelettrico.
16/10/2017, 11:49



Michele-Rinaldi,-una-vita-per-il-cross


 Al lavoro in uno dei team più titolati del motocross mondiale



Allafine di settembre di trent’anni fa, Michele Rinaldi chiudeva la suacarriera di pilota di motocross, coronata dal titolo mondiale del1984 (primo italiano a fregiarsi dell’alloro iridato). Allafinestra, per lui, c’era un futuro professionale ancora più roseo,con innumerevoli successi nella veste di team manager per Suzuki eYamaha, che perdurano fino a oggi. 

Rinaldiè un personaggio che ha scavalcato le epoche, diventando un idoloper tante generazioni di appassionati. Di lui colpisce la grandeprofessionalità, la sincerità, la schiettezza nei rapporti e lagrande passione per il motocross. 

Conl’aiuto di Jurgen Mastrocola, meccanico che per diversi anni halavorato nel team Rinaldi, siamo riusciti a tracciare un profilodella personalità di questo grande campione, capace di affrontarecon successo tutti gli ambiti del suo sport.

"Hoiniziato a lavorare nel team Rinaldi nel 1992 - racconta Mastrocola- Incontravo spesso Michele nella pista di Reno, dove il teamandava con frequenza ad allenarsi, e dove andavo anch’io comemeccanico di John Cavatorta. Il mio sogno era quello di lavorare perlui e così un giorno andai a propormi personalmente; lui tenne amente la cosa e nel 1992, anno del passaggio del team alla Yamaha, michiamò. Fu una grande soddisfazione per me. Rimasi nel team fino al1997." 

Dicosa ti occupavi? 

"Ioero il jolly della squadra: Michele mi diede la responsabilità dicurare le moto da allenamento. Ero sempre presente nei test, dove ipiloti provavano parti speciali. In più partecipavo a tutte le gareal difuori del campionato del mondo."

ConMichele che rapporto avevi? 

"Bellissimo,e lo ho tutt’oggi, anche se le nostre strade professionali si sonodivise. Una volta al mese ci sentiamo per sapere come vanno le cose.Per me la sua è stata una figura quasi paterna. Di lui ho semprestimato l’umiltà, la perseveranza e la precisione che metteva inogni cosa che faceva. Porto sempre con me i suoi insegnamenti, chemi aiutano ancora oggi nella vita di tutti i giorni".

Haiun aneddoto che ti è rimasto particolarmente impresso? 

"Cene sarebbero tanti, ma tra tutti conservo con molto piacere quello diMaggiora 1992, nella "Sfida del secolo" che fu organizzata permettere in pista tutti i vecchi campioni che si erano ritirati. Inquell’occasione Michele decise di partecipare con la Gilera con cuiaveva corso il mondiale dieci anni prima e mi diede il compito dirimettergliela a punto. Fu una grande emozione, anche se decidemmo diparcheggiare la moto dopo la prima manche, dato che faceva rumorianomali..."

Perun meccanico che lavorava nel team Rinaldi, una figura fondamentaleera quella di Iller Aldini. 

"È stato il mio maestro, mi hadato indicazioni fondamentali, che mi hanno permesso di cresceregiorno dopo giorno. Perché è vero che la passione ti sprona a dareil massimo per migliorarti, ma è indubbio che lavorare al fianco dipersone dell’esperienza e la personalità di Iller Aldini èfondamentale per farti crescere in maniera notevole." 

C’èqualcuno dei piloti del team con il quale hai legato di più? 

"Hoavuto la fortuna di conoscere il carattere di molti piloti e mi sonosempre trovato bene con ognuno di loro. Tra tutti, però, devoammettere che Alex Puzar è stato quello con cui ho legatomaggiormente. Aver incontrato Rinaldi da giovane è stata la grandefortuna di Sandro; all’inizio Michele lo portò a casa sua perseguirlo passo passo, perché aveva capito che Sandro era un tipo chenon aveva mezze misure e quindi aveva bisogno di una guida costante.Il talento di Puzar fece il resto: lui era uno che poteva fare quelloche voleva, nel senso che, se partiva davvero deciso a vincere, nonc’era nessuno che lo potesse fermare. Andando in giro per il mondoti accorgevi che anche i tifosi stranieri gli volevano bene, non soloper come guidava, ma anche per la simpatia che esprimeva. Ogni annoorganizziamo una cena a Montecarlo, dove ci troviamo per raccontarcicome vanno le cose e per ricordare gli anni passati." 

Comericordi l’esperienza nel team Rinaldi? 

"Icampionati del mondo vinti con Donny Schmit (1992) e Bob Moore (1994)sono momenti indimenticabili, ma c’è qualcosa che va oltre tuttociò: quello che mi è rimasto di più nel cuore è il valore umanodei rapporti che si sono creati e che resistono ancora, nonostante ilpassare degli anni. Ho legato anche con persone degli altri team,perché prima di tutto eravamo tutti grandi appassionati. Oggi quandoguardo i video di quegli anni mi viene sempre un po’ di nostalgia."

MicheleRinaldi ha lasciato una traccia ben marcata non solo nel cuore deitifosi, ma anche nelle persone che hanno lavorato con lui, come sievince dalle parole di Jurgen Mastrocola. Dietro ai successi che haconseguito nella sua vita, c’è una storia di tenacia,determinazione, quasi testardaggine nell’inseguire i propriobiettivi. 

Obiettiviche alla fine sono stati raggiunti. Il primo, ovviamente, il 12agosto 1984, quando Michele divenne il primo italiano a fregiarsi diun titolo mondiale, completando una rimonta quasi impossibile suCorrado Maddii. E poi con il team Rinaldi, che ha conquistatoqualcosa come quattordici titoli iridati piloti. Sì, Michele Rinaldiè sempre stato un testardo, uno che è andato dritto per la suastrada senza guardare il pensiero altrui, intimamente convinto diavere ragione in quello che stava facendo... ed alla fine ha avutoragione lui.  

Matteo Portinaro


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