In questa sezione potrai trovare racconti e biografie di chi ha fatto la storia del mondo a due ruote

Buona lettura!!

versione italiana

19/09/2017, 19:38



Jean-Michel-Bayle---CAP.-2
Jean-Michel-Bayle---CAP.-2


 L’uomo dei sogni



Comegià detto nella prima parte del nostro racconto (Jean-Michel Bayle CAP.1),nel 1992 la carriera di Jean-Michel Bayle è a un bivio. A 23 anniil ragazzo di Manosque è in vetta al mondo del motocross e glienormi sforzi che ha sostenuto per arrivarci, dividendosi senza sostatra Europa e America, lo hanno usurato. Bayle è un atleta che habisogno di alzare sempre più l’asticella dei suoi obiettivi percontinuare ad avere stimoli, ma ormai il motocross non gli offre piùnuove sfide da vincere. Per continuare ad impegnarsi al 100% nelmotociclismo, Jean-Michel decide di lanciarsi in una nuova impresa,ancora più incredibile delle precedenti: correre nel mondialevelocità. 

Completamentedigiuno di corse su asfalto, nel 1992 JMB compra di tasca sua unaHonda CBR 600 e comincia a fare pratica sul circuito californiano diWillow Springs. Durante uno di questi test, s’imbatte in EddieLawson, che gli chiede cosa ci faccia lì. "Quando gli horisposto che volevo correre il motomondiale - racconta Bayle -mi ha preso per pazzo." 

Einvece il 19 luglio 1992 Jean-Michel Bayle si presenta per davvero alvia del GP di Francia, a Magny-Cours. Guida una Honda NSR 250e ha alle spalle non più di cinque-sei giornate di prove, ma chipensa a una bizza da star o a un regalo per il pubblico francese, sisbaglia di grosso: Bayle dichiara senza mezzi termini che vuolevincere anche nella velocità e che s’impegnerà al massimo perriuscirci. Magny-Cours è solo la prima presa di contatto con il suonuovo mondo.

Completatigli impegni contrattuali nel motocross, nel 1993 Jean-Michel diventaa tempo pieno un pilota di velocità. Firma un contratto con Apriliaper correre il mondiale 250 con una moto gestita dal team belga diDidier De Radigues; a sostenere l’operazione la Phillip Morris, cheappone il marchio Chesterfield sulle moto. 

Lastagione, però, è molto difficile per JMB, che paga tutte ledifficoltà del noviziato e deve anche far fronte alla scarsacompetitività della moto e ai rapporti interni al team tutt’altroche sereni. A fine campionato è ventiduesimo, con miglior risultatoun ottavo posto in Gran Bretagna. 

Tuttavial’Aprilia non vuole perdere una celebrità come Bayle, anche perragioni di sponsor, e nel ’94 lo promuove nel team interno, con unamoto semi-ufficiale, al fianco di Biaggi e Ruggia. 

Perraccontare la storia del campione francese nella velocità, facciamoentrare in scena l’amico Franco Virdieri, che è spessoospite nelle trasmissioni di Radio Rider ed è stato meccanico di JMBin Aprilia. "Forse avrebbe avuto bisogno di un periodo diapprendistato più tranquillo -spiega Franco - ma attornoa lui giravano interessi troppo grandi perché andasse a correre inun campionato minore. In sostanza, Jean-Michel imparava a guidare lamoto da velocità durante le gare del mondiale, e non era esattamentela cosa migliore." 

Nellasua seconda stagione da pilota di velocità, Bayle si classifica inottava posizione, con due quinti posti come migliori risultati."Sebbene facesse uno sport in cui aveva tutto da dimostrare -ricorda il nostro Franco - Jean-Michel era già una leggenda peri suoi trascorsi nel motocross e questo metteva in soggezione tuttiquelli che si relazionavano con lui. Era una reazione spontaneaquando ci si trovava al suo cospetto. Aveva una personalitàfortissima e, nonostante fosse poco più che un debuttante, era unpo’ restio ad ascoltare i consigli del team; ad esempio, finivatroppo presto le gomme perché le stressava troppo, ma era difficilefargli capire che stava sbagliando." 

Ciònon significa che JMB fosse un antipatico, tutt’altro: "Puressendo molto timido e riservato, sapeva farsi ben volere. Ciinvitava a casa sua, in Francia, e ci prestava le sue moto, compresequelle con cui aveva vinto i mondiali di cross, per andare a fare deigiri tutti insieme; ce le preparava personalmente, ci accompagnava esi metteva a nostra completa disposizione. E poi ci faceva vedere deinumeri incredibili, disumani." 

Nel1995 Bayle rimane ancora nel team Aprilia, stavolta come ufficiale al100%, al fianco di Biaggi. S’impegna a fondo, fa vedere ottime cosee, se non ottiene risultati di rilievo, è solo perché la sfortunaci mette lo zampino. Rotture meccaniche e cadute, alcune non percolpa sua, lo limitano solo al quindicesimo posto finale, ma irimpianti sono parecchi. Tra le note positive, la prima pole-positiondella carriera, in Argentina. 

Unaneddoto della stagione ’95, legato al GP del Mugello, permette aFranco di approfondire un altro aspetto della personalità di Bayle."Durante le prove venne centrato da Checa e il dottor Costa glifece un’iniezione di antidolorifico per correre la gara. Però ladose fu troppo potente, gli si addormentò totalmente la gamba edovette ritirarsi dopo un solo giro. Jean-Michel era unsalutista: non beveva, non fumava, mangiava sano, non sopportaval’aria condizionata e prendeva meno medicine possibili, quindi ilsuo corpo non era abituato ai farmaci." 

Ilnostro amico ricorda anche le esperienze in Francia, dove Bayle èvenerato come un’autentica divinità. "A casa sua, JMB è Diosceso in terra. Quando arrivammo all’aeroporto, ci dissero di nonindossare le maglie del team per non farci riconoscere dai tifosi;beh, ci riconobbero lo stesso e chiesero foto e autografi anche a noimeccanici. In pista, poi, rubarono il tendalino del muretto con leinsegne di Jean-Michel e lo esposero sulle tribune davanti a noi,come un feticcio." 

Lastagione 1995, chiusa con tanti rimpianti, spinge JMB a cambiarearia: si trasferisce in 500, con la Yamaha ufficiale del team diKenny Roberts, per coronare il suo grande sogno di correre nellaclasse regina della velocità. 

Nelleprime gare del ’96 JMB entusiasma Roberts: "Dopo l’incidentedi Wayne Rainey, non avevo più provato tanto piacere nell’assistereun pilota. Con lui ho ritrovato il sorriso." Jean-Michelconquista tanti piazzamenti nella top ten, una pole-position a Brno eun quarto posto a Imola, per una complessiva nona piazza inclassifica finale. Sembra proprio che la 500 sia la moto per lui. 

Nel1997 Bayle si sente pronto per il grande risultato, ma a mettersi ditraverso è Kenny Roberts, che ha abbandonato la Yamaha percostruirsi una moto in proprio, la Modenas KR3. Jean-Michel ècoinvolto fin da subito nel progetto e, anche in segno digratitudine, accetta di seguire il manager americano (e la PhillipMorris) nella nuova sfida. 

Èuna cattiva idea, perché la KR3 non regge il confronto con le altremoto. Bayle affronta le prime prove con generosità, ottenendo anchequalche risultato dignitoso, ma l’inferiorità tecnica del suomezzo diventa sempre più evidente col passare delle gare. A fineanno lascia il team Roberts per tornare sulle Yamaha ufficiali, oragestite da Wayne Rainey. 

Il1998, però, è un altro anno da dimenticare. Durante i primi test inMalesia, JMB è protagonista di una violentissima caduta, che gliprovoca una commozione cerebrale. Le conseguenze dell’infortunioperdurano per mesi e Jean-Michel torna in gara solo a fine agosto; unpaio di belle prestazioni e poi, a Barcellona, una centrata diFujiwara lo manda all’ospedale un’altra volta. Nel mezzo c’èanche l’esordio nell’endurance, con la partecipazione al Bold’Or, ma anche qui la sfortuna ci mette lo zampino e Bayle vola aterra a causa di una busta di plastica trasportata in pista dalvento. 

Peril 1999 Jean-Michel riprova la carta Modenas KR3. Nei testprecampionato c’è grande fiducia: "La moto non ha niente ache vedere con quella del 1997, puntiamo al podio." Ma,già dopo il primo Gran Premio in Malesia, l’umore è completamentediverso: "Se devo essere qui per fare la comparsa, preferiscorestare a casa." Le motivazioni di JMB scemano ben presto, irisultati latitano e poi, ad agosto, un infortunio in mountain-bikepone fine in anticipo alla sua stagione. 

Nel2000 Jean-Michel preferisce rinunciare a un ruolo di secondo pianonel motomondiale e si butta sull’endurance, dove entra a far partedel team Suzuki ufficiale; nelle pause tra una gara e l’altra,diventa consulente di Sebastien Tortelli, un altro francese a cacciadi gloria nel Supercross. Il ritorno in America e il contratto conSuzuki fanno sì che JMB ritrovi Roger De Coster, il vecchio managerdei suoi successi nel cross, divenuto nel frattempo responsabile diSuzuki USA. JMB viene invitato a provare la RM 250 ufficiale eriaccende gli entusiasmi: "È ancora un pilota da topfive del Supercross" dichiara De Coster. 

Levoci di un ritorno al cross di Bayle si fanno sempre più insistentie nel 2001 arriva la conferma: a 9 anni dalla sua ultima gara, JMBparteciperà alla prima prova del National 250, a Glen Helen. Tuttoil mondo attende di scoprire come si comporterà il vecchio campione,ma la curiosità rimane inevasa, poiché Jean-Michel s’infortuna aun ginocchio pochi giorni prima della gara e deve disdire tutto. 

Nel2002 Bayle, sempre più poliedrico, vince la 24 Ore di Le Mans e ilBol d’Or e partecipa a due gare della MotoGP, in sella alla Yamahadel team Red Bull. Ormai è nella condizione di poter fare quello chevuole e quando vuole, ed è così che a fine 2003 si cimenta anchenell’enduro, vincendo subito due gare di campionato nazionale. Irisultati lo invogliano a prendere un impegno più serio con targa efanali e si accorda con HM Honda per correre tutto il campionatofrancese 2004.

JMBparte alla grande anche nell’enduro, ma poi subisce un graveinfortunio alla schiena, che per alcuni giorni lo lascia addiritturanel dubbio di rimanere paralizzato. Per fortuna si ristabiliscecompletamente, ma la sua stagione agonistica è finita. 

A35 anni e con il fisico ormai segnato dagli infortuni, Bayle nonprende più impegni a lungo termine come pilota. Tuttavia continua adandare in moto e a misurarsi negli sport più svariati,dall’automobilismo al triathlon. Negli ultimi anni s’incontraregolarmente sulle piste del mondiale cross, in veste di manager delteam Honda. 

"Avevale doti per fare grandi cose anche nella velocità - commenta inchiusura il nostro amico Franco - Il fatto è che per vincere aimassimi livelli non bastano solo il talento e l’allenamento: serveche tutta una serie di piccole cose s’incastri in un meccanismoperfetto di mezzi, persone e tempistica. A Jean-Michel è mancatoqualcuno che lo guidasse passo passo in una specialità che nonconosceva, per velocizzare l’apprendimento e limitare gli errori;il problema è che non era facile andare ad impartire comandi a unoche sulla tuta aveva scritto Jean-Michel Bayle." 

Già,Jean-Michel Bayle. Il motociclista più forte di sempre.
10/09/2017, 19:53



Jean-Michel-Bayle---CAP.-1


 Il rivoluzionario del motocross



Come definireste uno che riesce a vincere con qualunque motogli venga messa sotto il sedere? Talento, fenomeno, prodigio? Non sprecatetempo: qualsiasi superlativo vogliate cercare nel vocabolario, sappiate che perJean-Michel Bayle è stato già usato.

Jean-Michel Baylenasce nel 1969 in Francia, a Manosque, una cittadina nell’entroterra dellaCosta Azzurra. Le moto le tocca con mano dentro casa fin da piccolo, tramite ilfratello maggiore Christian (anch’egli pilota) e un caro amico di famiglia, lostuntman Alain Prieur.

Proprio le acrobazie di Prieur scatenano le fantasie delpiccolo Bayle, che a 11 anni sale per la prima volta su una moto da cross ecomincia ben presto a gareggiare. La moto per lui diventa vita: a quindici annilascia la scuola per dedicarsi al 100% al motocross e le sue giornatetrascorrono tra ore in sella e altrettante in officina a smontare e rimontare lemoto.

Nel 1986 ildebutto tra i professionisti. Bayle corre la prima gara di mondiale 125 inFrancia e si piazza quinto nella seconda manche. Davanti ai giornalisti sorpresidalla sua performance commenta: "I primivanno forte, ma tutto sommato è più semplice di quanto credevo." Nientemale come presentazione!

Nel 1987 lasciala Kawasaki per la Honda del team Moreau, in squadra col fratello Christian. Lastagione di Jean-Michel è in costante crescita e a fine campionato arrivanoanche le prime vittorie, in Germania e Austria; in campionato è terzo, dietroai due olandesi Strijbos e Van Den Berk. Proprio Van den Berk a inizio stagioneraccontava un aneddoto curioso: "Non riescoa prendere sul serio Bayle, perché prima delle gare si mette a fare lefoto agli altri piloti." Forse al termine del campionato ha cambiato idea...

Il positivo 1987 è soltanto il preludio al 1988, l’annodella definitiva esplosione del fenomenoJMB. Il talentino di Manosque viene fornito dalla HRC di una Honda ufficiale, con cui lanciarsisenza mezzi termini a caccia del titolo mondiale. Nella prima gara, aCastiglione del Lago, Bayle domina in maniera imbarazzante, anche se all’ultimogiro ha un tentennamento. "Di solito, chivince il primo GP non vince il mondiale - spiega a fine gara - così ho pensato per un attimo di lasciare lavittoria Strijbos. Ma poi mi sono detto che sarebbe stata una cosa troppostupida e che 3 punti in più potrebbero farmi comodo." Parole profetiche.

Per tutta la stagione Baylee Strijbos combattono un duelloeccezionale, elevandosi a un livello nettamente superiore a tutti gli altriavversari, costantemente umiliati. Le performance di Jean-Michel suscitanol’interesse addirittura di Roger De Coster, manager di Honda USA, che viene avederlo di persona e lo invita a un test a fine stagione in California: "Bayle ha uno stile di guida unico, è l’unicopilota europeo che potrebbe battere gli americani a casa loro."

La lotta tra Strijbos e JMB va avanti fino all’ultima prova,in Svizzera, dove Jean-Michel riesce a sopravanzare il rivale e a laurearsicampione del mondo per soli 3 punti;proprio quei 3 punti che aveva saggiamente deciso di prendere a Castiglione delLago, nella prima prova.

Per i francesi, che fino a quel momento avevano vinto unsolo titolo iridato con Jacky Vimond, Bayle è un sogno, una luce che apre lavia della grandeur. Ma che JMB sia un fenomeno vero se ne accorgono moltopresto anche gli americani.

Al Motocross delle Nazionidel 1988, sui ripidi saliscendi di Villars Sous-Écot, il "Manoskid" strabilia ilmondo, rimontando dal fondo del gruppo con la sua 125 e superando uno a unotutti i migliori piloti della 500, fermandosi solo al secondo posto. Un’impresache lascia il segno e porta la Francia sul podio.

Come già pianificato nei mesi precedenti, a ottobre Baylevola in California per i test con Honda America, sotto gli occhi di Roger De Coster.Il provino va alla grande e si comincia a discutere un accordo: Jean-Michelvorrebbe trasferirsi subito negli States, ma il team Honda USA ha già lasquadra al completo; Honda Europa, invece, vorrebbe trattenerlo un altro annonel mondiale 250, ma non riesce a soddisfare le pretese economiche del pilota.

La matassa viene sbrogliata grazie alla mediazione in primapersona di De Coster, che stravede per JMB, e alla complicità involontariadegli altri team americani, che hanno paura di ingaggiare uno straniero nelloro campionato. Il compromesso è il seguente: JMB accetta un ingaggio piùbasso per correre il mondiale 250del 1989 con Honda Europa, ma in cambio rimane tutto l’inverno in Californiaper disputare le prime prove del Supercross e del National; finito il mondiale,tornerà nuovamente in America.

Anche il presidente della Federazione francese si mette ditraverso all’emigrazione di Jean-Michel e lo costringe a sborsare una sommaingente per autorizzarlo a gareggiare negli USA. Bayle correrà la stagione 1989sotto l’egida dell’AMA e, a ogni sua vittoria, farà suonare l’inno americano.

Dopo la prima fase "americana", in cui conquista buonipiazzamenti nel Supercross e vince la gara inaugurale del National, JMB tornain Francia, come pattuito. Proprio pochi giorni prima del via del mondiale,però, si rompe un braccio in allenamento ed è costretto a saltare le prime duegare. Secondo qualcuno, Jean-Michel è troppo sotto stress: "Bayle sta esagerando - dichiara John VanDen Berk - Deve capire che è un essereumano e non una macchina. Se continua così, non vincerà mai."

Ma JMB è l’uomo del destino, e il destino è con lui. Laprima prova del mondiale ’89 viene annullata e così il campione francese sivede di colpo dimezzato il numero di punti potenzialmente persi. Bayle torna inpista nella seconda prova "effettiva", in Austria, e dopo la terza ha giàrecuperato tutto lo svantaggio. La risposta a Van Den Berk non si fa attendere:"Gli avversari mancano di costanza, nonmi preoccupano. Il mio più grande problema attualmente è sapere se avrò unabuona moto quando tornerò in America."

La cavalcata trionfale di JMB si conclude con una serie divittorie schiaccianti e il titolo,il secondo della carriera, conquistato con una gara di anticipo. Archiviatal’esperienza europea, torna in America e vince anche l’ultima prova delNational 500. Nel giro di un paio d’anni, Bayle è passato da talento in erba a top rider in grado di battere persino icampioni americani a casa loro.

Nel 1990Jean-Michel entra ufficialmente nel team Honda USA, a caccia di un’impresa chein quei tempi, per un europeo, è fuori da ogni immaginazione: vincere il Supercross.

La stagione indoor si apre con un buon secondo posto adAnaheim, ma nella gara successiva JMB si ferisce a un gomito in una caduta ed ècostretto a saltare due prove. Tornato in scena, comincia a rimontare inclassifica, conquistando la prima vittoria a Dallas. Gara dopo gara, la vettadiventa sempre più vicina, ma gli americani non accettano l’idea che un europeopossa batterli sul loro terreno preferito, perdipiù al debutto. Così Baylesubisce una serie di atti "intimidatori":su tutti, una palese centrata da parte di Kiedrowski a Charlotte, che gli costaun pesantissimo ritiro. Alla fine Jean-Michel è secondo in classifica, a soli 7punti da Jeff Stanton. "Ho perso iltitolo per colpa di quell’idiota di Kiedrowski ­- afferma senza mezzitermini - Essere campione del Supercrossalla prima stagione sarebbe stato incredibile. Sono comunque soddisfatto di essere secondo, specialmente avendosaltato due gare all’inizio, ma ero il più forte."

Nel National Bayle viene schierato nella classe 125. Anchein questo campionato il fenomeno di Manosque dimostra tutta la sua classe,portandosi in testa alla classifica fin dalla prima gara. Nella tappa diWashougal, però, una brutta caduta gli provoca la frattura di un braccio e lachiusura anticipata della stagione.

Si arriva, così, al 1991,l’anno che consegna il nome di Jean-Michel Bayle alla leggenda immortale delmotocross.

Nel Supercross JMB passa in testa alla classifica già allaseconda gara e, complice un infortunio di Stanton a metà campionato el’incostanza di Bradshaw, prende il volo verso il titolo. La suadeterminazione, la sua velocità e la sua convinzione riescono a sconfiggerequalsiasi ostacolo; la rivista americana Dirt Bike scrive: "Jean-Michel Bayle vuole il titolo delSupercross più di quanto Saddam Hussein voglia un bunker".

Nelle gare finali Bayle ha ormai accumulato un vantaggioenorme e bada solo a non cadere nella trappola delle provocazioni, soprattuttoda parte di Bradshaw. Del resto, sa bene di non avere molti amici in giro peril paddock; uno dei pochi è il giovanissimo Jeremy McGrath, che corre in 125,col quale JMB non manca mai di scambiare impressioni e suggerimenti.

La certezza matematica del titolo Supercross arriva con due gare d’anticipo, a Oklahoma City.Il galateo vuole che sia il campione uscente  a consegnare personalmente il numero 1 nellemani del nuovo re, ma il meccanico di Stanton smonta in fretta e furia latabella dalla moto e la butta nel cestino. Bayle, però, la ritrova, laraccoglie e se la fa firmare dal compagno-rivale.

Il National 250comincia mentre è ancora in corso il Supercross. Bayle e Stanton rinnovano il loroduello, che si risolve nuovamente a favore del francese. La differenzasostanziale tra lui e tutti gli altri è nella capacità di rimediare allesituazioni difficili: JMB è in grado di recuperare con una facilità disarmantescivolate e cattive partenze, ritrovandosi immancabilmente al traguardo nelleposizioni di vertice. Stanton, invece, accusa un paio di ritiri che locondannano ancora alla piazza d’onore.

Chiusa la 250, Bayle si concentra sul National 500 per centrare una storica tripletta. Il suo avversariopiù ostico in questo campionato è il veterano Jeff Ward, grande specialistadelle mezzo litro, ma la classe cristallina di Jean-Michel è tanto più evidentetanto più aumenta la cilindrata della moto: la naturalezza con cui gestisce ilmezzo gli permette di andare forte senza stancarsi e alla fine anche Ward devecapitolare. Bayle centra il grande slam del motocross americano, un’impresa mairiuscita a nessuno.

Nel corso della stagione, JMB ha anche modo di vincere ancheil Gran Premio degli USA del mondiale500, davanti a Ward e Jobé. Diventa, così, uno dei pochi piloti al mondocapaci di vincere Gran Premi iridati in tutte e tre le cilindrate.

Sembra che Bayle trasformi in oro tutto quello che tocca, mal’inverno tra il 1991 e il 1992 è unperiodo di grandi sofferenze per lui. Subisce due gravi lutti a stretto giro(l’idolo d’infanzia Alain Prieur e il migliore amico Pat Boulland) e devesottoporsi a un intervento chirurgicoche gli impedisce di allenarsi per diverse settimane. Tutto questo, unito alsenso di appagamento per le imprese appena compiute, fa sì che JMB risalga in motosoltanto nel giorno della conferenza stampa di presentazione del Supercross,due giorni prima della gara inaugurale di Orlando. Corre per contratto, ma ètutt’altro che pronto. "Se avessi potuto,sarei rimasto a casa - spiegherà poi - Avevola testa occupata da altri pensieri, molte cose negative che si eranoaccumulate e mi avevano tolto tutta la voglia. La magia era finita."

Stanton e Bradshaw cercano di approfittare dell’appannamentodi Bayle, che comunque riesce sempre a metterci una pezza, facendo ricorso alsuo talento infinito. Col passare delle gare, JMB ritrova la condizione einfila delle vittorie che lo riportano in testa al campionato. Ma ladeterminazione con cui affronta le gare è ben diversa da quella che aveva nel’91: a tre prove dal termine, quando è primo in classifica, queste sono leparole con cui si approccia allo sprint decisivo con i due rivali: "Cerco di prendere le corse una alla volta.Se alla fine sarò il campione, alzerò le braccia, altrimenti non fa niente..."

Nella penultima prova, a San Josè, cade la classica goccia che fa traboccare il vaso. Baylee Stanton si toccano prima di un grosso salto e ad avere la peggio è Jean-Michel,che vola fuori pista, sbattendo duramente la spalla. Il francese, ormaitagliato fuori dalla lotta per il titolo, reagisce male, accusando Jeff (finoramai scorretto con lui) di averlo buttato fuori volontariamente. È ilcomprensibile sfogo di un ragazzo stanco e demotivato, che per anni ha dovutosubire pressioni di ogni tipo da un ambiente ostile, ma stavolta la ragione cel’ha Stanton, che non perde l’occasione per rincarare la dose e invitare Baylea ritirarsi.

Non è una frase lanciata a caso: di smettere col cross JMBlo ha deciso davvero. Ha bisogno di qualcosa che gli restituisca la vogliad’impegnarsi e l’ha trovata in una nuova sfida; se possibile, ancora più grandedi quelle già vinte: correre nelmotomondiale.

L’estate del 1992 vede Bayle sdoppiarsi tra il National inAmerica e i test in Francia per correre il GP del Paul Ricard. I risultati,ovviamente, ne risentono. Il vero JMB ormai si vede solo a sprazzi, come adesempio nello stradominato Gran Premio della 500 a Glen Helen e nella doppiettanella gara del National 250 a Troy, conquistata più per l’orgoglio di staredavanti a Stanton che per reali esigenze di classifica.

La breve e folgorante carriera di Jean-Michel Bayle nelmotocross si conclude a fine ’92, con un successo di manche al Motocross delleNazioni australiano e con la partecipazione ai Supercross francesi. Una sortadi passerella d’addio davanti al pubblico di casa, un lungo omaggio a un pilotache per tutti è una leggenda e che per i francesi è diventato addirittura divinità.

Ma la storia agonistica di Bayle è tutt’altro che finita.Dal 1993 si aprirà una nuova pagina... CONTINUA.
13/08/2017, 00:47



Aprilia-500-Bicilindrica-


 Ad un passo dal titolo



Nelmotociclismo, come in tutti gli altri sport, è la crudele legge delrisultato a dettare la storia: solo chi vince rimane scritto suilibri. Ma le vicende di chi perde a volte sono più affascinanti,perché presentano quel connotato di fallibilità, così tipicamenteumana, che le rende più vicine al quotidiano, più "normali".L’Aprilia RSW-2 500 è una moto che non ha mai vinto nemmeno unagara, eppure ancora oggi tantissimi appassionati la ricordano congrande affetto. 

Conla sigla RSW-2 s’identifica tutto il periodo di partecipazionedella Casa di Noale al motomondiale 500, anche se, in realtà, lemoto prodotte sotto questo nome sono due, molto diverse tra loro. 


Nel1994 Aprilia era al vertice delle classi minori, con piloti comeBiaggi, Reggiani, Sakata o Ruggia che ottenevano vittorie a raffica.Mancava solo la grande sfida della 500 e l’ingegner Jan Witteveen,capo del reparto corse di Noale, decise di affrontarla a modo suo,con quell’originalità che gli aveva permesso negli anni diraccogliere innumerevoli successi, sia nel fuoristrada che in pista. 

Percreare la moto con cui andare all’assalto della classe regina,Witteveen pensò di sfruttare il validissimo progetto della ApriliaRSV 250 e le pieghe del regolamento della 500. L’ingegnere olandeseaveva scoperto che una 250, grazie alla sua agilità, percorreva lecurve più velocemente di una 500; pertanto ritenne che, migliorandol’accelerazione e la velocità di punta con una maggiorazione dicilindrata, una quarto di litro avrebbe potuto competere alla paricon una 500, compensando con la maneggevolezza in curva la minorpotenza in rettilineo. Il regolamento, d’altronde, permetteva cheuna 500 bicilindrica scendesse fino a 101 kg di peso minimo; ben 30in meno rispetto ai 131 delle quattro cilindri. 

Ilprogetto della RSW-2, quindi, partì con l’idea di una 250maggiorata, non di una 500 vera e propria. L’esordio nel campionatodel mondo avvenne a metà 1994: la moto aveva una cilindrata di 410cc ed era guidata da Loris Reggiani. Un nono posto nella prima gara,a Jerez, poi una lunga serie di rotture meccaniche furono il magrobottino della prima stagione. 

Nel1995 la bicilindrica accusò meno problemi, ma i risultati diReggiani continuarono a non essere esaltanti. Non era tutta colpa delpilota, ormai a fine carriera: era proprio l’idea di fondo diWitteveen a essere sbagliata. Superata dalle quattro cilindri inrettilineo, l’Aprilia non poteva rivalersi a centro curva, perchéla sua agilità era frustrata dalle moto che la precedevano; anche infrenata la maggiore leggerezza della moto non produceva vantaggi,visto che l’aderenza degli pneumatici non permetteva di staccarepiù profondo. 

Nel1996 arrivò Doriano Romboni al posto di Reggiani e a fine stagioneWitteveen decise una maggiorazione del motore a 430 cc, per cercaremaggiore potenza. Effettivamente le cose andarono leggermente meglioe nel 1997, quando la cilindrata venne ulteriormente aumentata a 460,Romboni conquistò il primo podio della storia della RSW-2 ad Assen,concludendo il campionato al decimo posto. Ma i margini di sviluppodella 250 maggiorata si erano esauriti per limiti strutturali delmotore, quindi bisognava abbandonare il progetto e concentrarsi suqualcosa di nuovo. 

Arallentare lo sviluppo della RSW-2, fino a quel momento, era statoanche un altro fattore: il core business di Aprilia erano gli scootere le moto di piccola cilindrata, per cui a Noale consideravano piùimportante investire sulle vittorie in 125 e 250 che sullo sviluppodella 500. Ma l’idea di diventare protagonisti anche nella massimacilindrata non aveva ancora abbandonato Jan Witteveen. 

Il1998 fu un anno di pausa, in cui il reparto corse riprogettòcompletamente la RSW-2, e nel 1999 Aprilia si presentò con una motocompletamente nuova, sempre bicilindrica, ma stavolta di cilindrata500 piena. A guidarla fu chiamato Testuya Harada e i risultati furonosubito incoraggianti, con due podi e un decimo posto finale. Forte diquesti riscontri, nel 2000 la Casa di Noale decise di dedicare ilmassimo sforzo alla 500. 

Adaffiancare Harada arrivò l’irlandese Jeremy McWilliams, cosicchéper la prima volta Aprilia schierava due piloti ufficiali in 500. Fusacrificato anche un importante accordo commerciale con Dunlop, perottenere la fornitura delle Michelin, che in quel momento erano piùperformanti. Il gommista francese garantiva un servizio esclusivo adAprilia, poiché la RSW-2 montava degli pneumatici che erano una viadi mezzo tra quelli di una 250 e quelli di una 500, poggiati sucerchi che, invece dei tradizionali 17", erano da 16,5". 

Amettersi in grande evidenza fu McWilliams, che sfiorò la vittoria aDonington e conquistò un altro podio al Mugello. La moto ormaisembrava vicina al top e, con un altro inverno di sviluppo e unpilota di primissimo piano a guidarla, nel 2001 avrebbe potutooccupare stabilmente le prime posizioni. Ma a Noale deciserodiversamente: nel 2002 sarebbero arrivate le MotoGP e la Casa preferìconcentrarsi sul progettare una 1000 a quattro tempi, piuttosto checontinuare a spendere su una moto il cui destino era segnato. Lastoria della RSW-2 500, pertanto, si chiuse alla fine del 2000. 

Unvero peccato, perché gli investimenti in quella stagione erano statiingenti e la moto veniva costantemente aggiornata con componentisperimentali. I parametri su cui intervenire erano così tanti che adogni Gran Premio i meccanici erano in grado di allestire fino acinque diverse moto per pilota, ciascuna con specifiche tecnichedifferenti. La maggior parte dello sviluppo fu a carico diMcWilliams, visto che Harada, desideroso di tornare in 250, corse unastagione da dimenticare e collaborò poco. 

Nelsuo ultimo step evolutivo, la RSW-2 era arrivata a pesare 105 kg,molto vicina al limite previsto dal regolamento; ciò anche grazie allargo impiego di leghe leggere e materiali pregiati. I carburatorierano stati rimpiazzati dall’iniezione e l’elettronica avevacominciato a fare capolino, con una piattaforma inerziale percalcolare l’angolo di piega e dei sensori di cambiata e di coppiafusi all’interno del materiale. Il punto debole della moto era lagestione della potenza: il motore a disco rotante garantiva grandivelocità di punta, ma aveva un’erogazione più brusca di quelli apacco lamellare giapponesi; ciò faceva sì che la RSW-2 faticasse ascaricare a terra tutta la cavalleria, per cui i tecnici Aprilialavoravano incessantemente su quest’aspetto. 

L’Aprilianon era l’unica 500 bicilindrica in pista in quel periodo. Tra il1996 e il 2001 anche la Honda fece correre una versione "dimezzata"della sua NSR, che conquistò un paio di podi con Sete Gibernau.Tuttavia per la Casa alata la bicilindrica era poco più di un vezzo,mentre l’impegno che Aprilia dedicò alla sua V2, soprattutto nellaparte finale degli anni ’90, fu totalizzante. 

Dopola RSW-2, la storia di Aprilia nella classe regina del motomondialecontinuò in maniera ancor più travagliata: il progetto della RSCube MotoGP si rivelò un fallimento totale, tanto che passarono piùdi dieci anni prima di rivedere in pista una nuova moto, l’odiernaRS-GP. Al netto di tutto, quindi, è vero che la RSW-2 non ottenne irisultati sperati, ma è anche vero che ancora oggi gli unici podiconquistati da Aprilia nella 500-MotoGP rimangono quelli della miticabicilindrica.


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