In questa sezione potrai trovare racconti e biografie di chi ha fatto la storia del mondo a due ruote

Buona lettura!!

14/06/2017, 21:10



A-Namur-con-Davide-Guarneri


 La Montecarlo del Motocross



La regina delle piste da cross: la piùantica, la più gloriosa, la più affascinante. Così bella daresistere ad ogni cambiamento, così prestigiosa da guadagnarsi ilsoprannome di "Montecarlo del motocross".

Negli anni dei pionieri, le gare dicross si correvano nei parchi, magari dentro le grandi città, sutracciati che molto spesso venivano allestiti all’occorrenza perospitare le ruspanti motociclette da scrambler. Col passare deltempo, questi circuiti vennero gradualmente soppiantati dagliimpianti permanenti, pensati e costruiti appositamente per la praticadel motocross. 

Una pista, una soltanto, è rimastasempre uguale nei decenni. Una pista che è diventata leggenda e ilcui nome basta da solo a mettere i brividi: la Citadelle di Namur,in Belgio.

La Citadelle è una fortezza costruitadai Romani sulla collina che sovrasta la città di Namur, allaconfluenza tra i fiumi Mosa e Sambre. Il suo grande parco alberato èdiventato il luogo simbolo della storia del cross, perché vi sicominciò a correre nel 1948 e da quel momento, per quasisessant’anni, ci si tornò ogni prima domenica di agosto. Unrituale che rimaneva immutato, in barba all’evoluzione delle moto,delle piste e della tecnica di guida. 

Le storie leggendarie che hanno avutocome teatro la pista di Namur sono innumerevoli. La più celebre èsenza dubbio quella di Hakan Carlqvist, che nel 1988, alla suaultima gara alla Citadelle, dominò con un vantaggio tale da potersipermettere di fermarsi a bere una birra prima di tagliare iltraguardo. Ma è incredibile anche la battaglia tra Bill Nillssone René Baeten del 1958. Nilsson non riusciva a superareBaeten, così all’ultimo giro decise di buttarlo fuori; la manovranon andò come previsto e i due piloti caddero insieme. A quel puntoil pubblico entrò in pista per aiutare Baeten, che era l’idolo dicasa, a ripartire, mentre Nilsson dovette fare a pugni con glispettatori per farsi ridare la moto.

Namur era una specie di Mecca perqualsiasi appassionato. Il tracciato si sviluppava all’interno diun parco che è patrimonio nazionale e per questo motivo non potevasubire grandi cambiamenti. Né qualcuno si sognava di chiederne: laCitadelle era la partenza sulla Esplanade, il lungo slalom tra lecontropendenze ombrose del bosco, gli attraversamenti delle vieasfaltate, i pochissimi salti. Il pubblico si assiepava alla bell’emeglio, tra i segnali stradali e gli alberi, accettando di vederesolo qualche metro di pista in mezzo alle piante. La Citadelle eraquesta, prendere o lasciare. E tutti prendevano, perché il tracciatomagari non piaceva a tutti, ma per qualsiasi pilota vincere aNamur era un sogno. 

Il primo a passare sul traguardo dellaEsplanade a braccia alzate fu il belga Victor Leloup; il maggiornumero di successi è di Roger De Coster (sette), mentre StefanEverts ha il primato dell’imbattibilità sul circuito. Ma il recorddell’ultimo a vincere alla Citadelle spetta a un italiano: DavideGuarneri

Per sua stessa ammissione, Guarneri èun pilota che ha ottenuto meno di quanto avrebbe potuto: un quartoposto nel mondiale MX2 2009 e il titolo degli Internazionali d’Italia2010 e del mondiale Junior 2002 sono i suoi risultati piùprestigiosi. Tuttavia, il "Pota" è riuscito a togliersi l’enormedi soddisfazione di vincere un Gran Premio a Namur, ed è l’unicoitaliano, insieme ad Antonio Cairoli, ad averlo fatto. Davide siaggiudicò il GP della MX2 il 5 agosto 2007, nel giorno in cuiil fortino della Citadelle aprì per l’ultima volta le sue portealle moto da cross. 

Proprio con Davide Guarneri abbiamodeciso di rivivere la leggenda della pista di Namur, facendo un girovirtuale con lui. 

"La pista di Namur si sviluppavasu livelli diversi - attacca a raccontare Davide - Lapartenza e l’arrivo erano sulla Esplanade, che è una specie distadio aperto con le gradinate. Si faceva qualche curva sul piano,poi ci si buttava nel bosco con un panettone. Si atterrava in unacurva a sinistra in leggera contropendenza, poi si faceva una speciedi parabolica naturale a destra e si percorreva una variante sotto unponticello d’acciaio. Era un attraversamento stradale con dellaterra riportata, un passaggio molto suggestivo."

La pista proseguiva con una lunga seriedi curve da raccordare in mezzo alle piante, che finiva di frontealla cappella di Sainte-Thérèse, dove si saliva su un breverampino a destra. Secondo il "Pota", uno dei punti più insidiosidella pista. "Era una salita lunga sì e no 30 metri, maripidissima e con poca rincorsa. In gara era un buon punto persorpassare, ma bisognava fare attenzione alla traiettoria con cui siprendeva: se tagliavi all’interno, rischiavi di intraversarti ametà salita e non andare su; se giravi largo, spalancavi la porta aquello che ti entrava da dentro. Parecchie volte finiva che chiattaccava all’interno si sbilanciava e faceva perdere tempo anche aquello all’esterno, così arrivava il terzo da dietro e superavatutti e due. Per non parlare di quando c’era il fango: in quelcaso, soprattutto se eri in gruppo, quel punto era un vero terno allotto." 

Un allungo in leggerissima curva e poiuna variante secca, per arrivare al famoso doppio in discesa."Era un doppio naturale con un grande dislivello, ma abbastanzacorto - racconta Guarneri - Il problema è che era incurva e c’era pochissimo spazio per lanciarsi, quindi bisognavaindovinare la traiettoria di volo con precisione, per non saltarenegli alberi. Nel 2007 io ero uno dei pochi che lo chiudevaregolarmente, perché avevo trovato una traiettoria per uscire velocee pulito dalla chicane; ricordo di aver superato Cairoli proprio lì.Diciamo che era un salto che non si faceva sempre: dipendeva dallecondizioni del terreno, dalla traiettoria che facevi e da come siscavava la variante." 

La discesa proseguiva ancora con unaltro salto a terrazza tra gli alberi, che portava su un nuovoallungo in contropendenza, da dove si approdava ad una vera e propriascarpata, praticamente un muro, da cui buttarsi giù. "Lacurva che immetteva sul muro era una sinistra molto secca ed eraimportante prepararla bene, tenendosi stretti nel pezzo precedente.Visto che era un tratto in contropendenza con radici e pietre, nonera per niente facile gestire il pattinamento della ruota versol’esterno, ma era fondamentale per arrivare bene all’imboccodella scarpata. La discesa del muro aveva due gradoni ripidissimi,dove bisognava gestire i freni per non spianare e fare la curva infondo, una 90 gradi a destra praticamente senza spazio per fermarsi.Se c’era fango, era un vero disastro." 

Il muro in discesa fu introdotto negliultimi anni per modificare l’ingresso sulla strada asfaltata diAvenue Jean Ier, quella del mitico Chalet du Monument, il bardove i tifosi più facinorosi si assiepavano a trangugiare birra pertutto il weekend della gara. Anticamente, anziché scendere il muro,lo si costeggiava su un sentiero pericolosissimo, delimitato al bordodella scarpata solo da una leggera staccionata. A fine anni ’90 fuintrodotta questa modifica, col muro e il riporto di terrasull’asfalto. 

Guarneri ricorda bene quel tratto:"Quando ci ho corso io, il tratto era già modificato el’asfalto non c’era più, ma rimaneva comunque un rettilineovelocissimo, con una rampa a metà da prendere in quarta piena. Dalmomento che era terra vergine o riportata, la rampa si scavava tantoe quindi diventava insidiosa." 

All’atterraggio da questo grandesalto c’era una staccata dove provare dei sorpassi. Si arrivavadavanti alla porta d’ingresso del forte militare e si voltava adestra, attraversando un ciottolato; da lì, la pista sbucava sul suotratto finale: la lunga salita dei bastioni, intervallata dadossi che seguivano il percorso delle mura. "Davvero bellissima,sia a vederla che a percorrerla - commenta Davide - Eraanche molto impegnativa, perché nella parte interna venivano fuoridelle radici che scomponevano la moto, e poi si scavavano delle buchetremende: una volta ci sono addirittura caduto da quanto eranograndi!" 

Arrivati in cima ai bastioni, la pistascendeva leggermente di un livello, poi percorreva una curva asinistra e si lanciava verso il salto di ritorno sulla Esplanade.Un giro di quasi 2,5 km (sull’asciutto si girava all’incircain 2’40"), anacronistico in tutto e per tutto rispetto aglistandard del motocross moderno, con i suoi ostacoli artificialidisseminati un po’ ovunque e le sue grandi vie di fuga, ma comunquemolto difficile e relativamente sicuro. Almeno a detta di DavideGuarneri: "La pista di Namur, se paragonata al motocross dioggi, sembrava più che altro una linea di enduro. Nonostante glialberi e le transenne a bordo pista, tratti davvero pericolosi nonc’erano, perché le traiettorie erano un po’ obbligate e non sifacevano grandi bagarre; comunque i punti per sorpassare nonmancavano. Era una pista molto tecnica, dove era difficile andareforte: il tempo si faceva nel lungo tratto guidato iniziale, dovebisognava raccordare bene le curve, fino al muro in discesa, dovedovevi trovare il compromesso tra rallentare poco e non spianare ladiscesa." 

Davide ricorda ancora benissimo il suogiorno di gloria alla Citadelle. "Namur era una pista che siaddiceva molto alle mie caratteristiche. Nel 2007 la trovammo secca,proprio come piaceva a me, e cominciai ad andare forte sin dalleprove. Nella prima manche caddi in partenza con Pourcel e Cairoli, mariuscii a recuperare alla grande fino al quarto posto, mentre Tony eChris ebbero altri problemi. Nella seconda manche scappammo via noitre; a un certo punto passai in testa, ma poi loro accelerarono ilritmo e io non riuscii a tenere il passo, perché ero stanchissimodopo la gran rimonta della prima manche. Arrivai terzo, ma mi bastòcomunque per vincere il Gran Premio. Non me l’aspettavo, fu unasoddisfazione incredibile." 

Dopo quel successo, non ci fu più modoper Davide e nessun altro pilota di tornare a Namur. Il circuitodella Citadelle salutò i crossisti per non ospitarli più, a causaprincipalmente dell’azione dei movimenti ambientalisti, che già datempo invocavano una maggiore salvaguardia di un sito dichiaratopatrimonio archeologico. Una decisione comprensibile, ma che haprivato il motocross della sua pista più leggendaria. "Hannoragione quando dicono che Namur era la Montecarlo dei crossisti -commenta Guarneri - Una pista completamente diversa da tutte lealtre, che aveva resistito alle evoluzioni del tempo, diventando unevento unico sia per i piloti che per i fan. Il problema, a quantopare, è che il parco veniva danneggiato da tutto quel movimento dimezzi e persone, soprattutto quando pioveva, e quindi a un certopunto gli amministratori della città hanno deciso di interrompere lecorse." 

"Per certi versi - concludeil "Pota" - a me è andata meglio così: se non tornerannopiù a correre a Namur, io resterò nella storia come l’ultimo adaver vinto quella gara mitica. Però, da amante del motocross, dicoche un evento del genere dovrebbe essere recuperato a tutti i costi,perché rappresenta una parte troppo importante del nostro sport."


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scheda tecnica


DIMENSIONI E PESI


Interasse: 1.420 mm  Massa a vuoto: 150 kg  Serbatoio: 34


MECCANICA


Tipo motore: a quattro tempi, V8 di 90° trasversale / Raffreddamento: a liquido

Cilindrata: 498,5 cm³ (Alesaggio 44 x Corsa 41 mm)

Distribuzione: due alberi a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro

Alimentazione: 8 carburatori Dell'Orto da 20 mm /  Potenza: 72 CV a 12.000 giri/min

Coppia: Rapporto di compressione: 10:1 Frizione: multidisco a secco Cambio: quattro marce a pedale a ingranaggi sempre in presa

Accensione: a spinterogeno

Trasmissione: primaria a ingranaggi, secondaria a catena   /  Avviamento: a spinta


CICLISTICA

Telaio: doppia culla in tubi

Sospensioni:  Anteriore: forcella a bracci oscillanti con ammortizzatori idraulici 

Posteriore: forcellone oscillante e due ammortizzatori teleidraulici

Freni:  Anteriore: a tamburo a quattro ganasce / Posteriore: a tamburo

Pneumatici: anteriore 2.75-19"; posteriore da 3.00-20"

PRESTAZIONI DICHIARATE 

Velocità massima 275 km/h


Altro: Rapporto di compressione 10:1

Fonte dei dati: Mario Colombo, Moto Guzzi 80 anni di storia, pag. 386


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