In questa sezione potrai trovare racconti e biografie di chi ha fatto la storia del mondo a due ruote

Buona lettura!

07/03/2017, 18:57



Guzzi-8-cilindri


 Salto nel futuro



Era l’alba del 1955 quando Carlo Guzzi, storico cofondatore dell’omonima Casa motociclistica, incitò il capo del reparto corse, l’ingegner Giulio Cesare Carcano, a costruirgli una moto in grado di vincere quel titolo della classe regina che ancora una volta la Moto Guzzi non era riuscita a conquistare. 

La casa di Mandello sul Lario in quegli anni era una delle più attive nel mondo delle competizioni: vantava già tre titoli nella classe 250 (nel 1949 e 1951 con Bruno Ruffo e nel 1952 con Enrico Lorenzetti) e due nella classe 350 (nel 1953 e 1954 con il britannico Fergus Anderson), a cui si aggiungeranno altri tre titoli, sempre nella 350, nel 1955 e 1956 con un altro inglese, Bill Lomas, e nel 1957 con l’australiano Keith Campbell. Mancava, però, il più prestigioso: il titolo della mezzo litro, che da tre anni era saldamente nelle mani della Gilera, forte della sua avveniristica 4 cilindri trasversale. 

La Guzzi nella 500 si schierava da ormai quattro stagioni con una moto con motore 4 cilindri in linea longitudinale, di chiara ispirazione automobilistica, disegnato dall’ingegner Giannini di Roma, che non aveva ottenuto grossi risultati. Preso atto del fallimento del progetto, fu chiamato in scena Giulio Cesare Carcano. La sua missione del progettista milanese era chiara: costruire finalmente una moto in grado di vincere il titolo mondiale che ancora mancava alla Guzzi.

Nel vagliare le varie alternative, cominciò a ragionare per esclusione. Il monocilindrico, orgoglio della Casa di Mandello, era irrimediabilmente meno potente rispetto alla concorrenza e ormai non aveva più futuro in termini di sviluppo. Il 4 cilindri longitudinale aveva deluso le aspettative e costruirne uno trasversale, in stile Gilera, significava partire con tre anni di svantaggio sulla concorrenza. A Carcano, pertanto, restavano solo due strade praticabili: il 6 e l’8 cilindri. Il fattore determinante per la decisione erano agli ingombri che avrebbe occupato il motore, dato che era fondamentale non pregiudicare l’aerodinamica del mezzo, vista anche la vociferata possibilità di un nuovo regolamento che aboliva le carenature a campana. 

Calcoli alla mano, Carcano scoprì che una V con due bancate da 4 cilindri inclinate di 90° posizionate trasversalmente era più stretta di 15 cm rispetto al 6 cilindri in linea trasversale. La decisione era presa: si sarebbe costruito un 8 cilindri.

 Realizzato a tempo di record, il motore al banco dei primi test era già più potente del 4C Gilera, con i suoi 63 Cv contro i 60 sprigionati dal propulsore di Arcore. Successivamente si arrivò ad una potenza di 75 Cv ad un regime di 12500 giri. Anni dopo, in un’intervista, Carcano dichiarò che la moto aveva un potenziale enorme, tale da portarla a raggiungere anche i 100 Cv. 

La nuova moto aveva un telaio a doppia culla in tubi di acciaio ed una futuristica carena aerodinamica, realizzata grazie alla galleria del vento privata che la Guzzi possedeva in fabbrica; una carena appositamente studiata per la 8 cilindri, che comprendeva dei fori che convogliavano l’aria sul circuito di raffreddamento. Il tutto riuscendo a contenere il peso a secco a soli 145 kg.

Per tutto il 1955 la guzzi 8 cilindri fu impegnata in prove e test; l’esordio in gara avvenne nell’ aprile del 1956, alla Coppa d’ Oro di Imola con il pilota australiano Ken Kavanagh. Nonostante qualche comprensibile difetto di gioventù, Kavanagh fu in grado di ottenere risultati incoraggianti, come il giro più veloce del GP di Hockenheim con la spettacolare media di 199 km/h, risultato che la diceva lunga sulle potenzialità del mezzo.
 
Nel 1957 arrivarono i primi trionfi. La Guzzi 8 cilindri conquistò alcuni record mondiali, tra i quali quello, ancora imbattuto, dei 10Km con partenza da fermo sulla "fettuccia" di Terracina a 243,572 km/h. Nelle competizioni su circuito arrivò la vittoria alla prima prova del campionato italiano a Siracusa con Giuseppe Colnago (che al termine della stagione riuscì ad aggiudicarsi il tricolore) e alla prestigiosissima Coppa d’oro di Imola con Dickie Dale
Nel mondiale invece la sfortuna continuava a farla da padrona. A causa degli infortuni Bill Lomas (il pilota di punta della casa di Mandello) non poté neanche prendere il via della stagione e lo stesso Dale dovette alzare bandiera bianca dopo appena due gare. Anche quando sembrava andare tutto nel verso giusto la dea bendata voltata le spalle ai piloti della Guzzi: nel Gran Premio del Belgio, a Spa - Francorchamps, Keith Campbell segnò il giro più veloce (4’26.0’’ a 190,82 km/h di media) e condusse la gara fino a poche tornate dalla bandiera a scacchi quando un guaio meccanico all’accenzione lo costrinse al ritiro. Ovviamente il titolo mondiale sfuggì ancora.
 
Si attendeva con fiducia il 1958, l’ anno del riscatto. La Guzzi, forte dei bei risultati della 8C nel ’57, si era guadagnata il rango di grande favorita, ma all’ improvviso le ali dell’aquila di Mandello vennero bruscamente tarpate. 

Il mercato delle moto, infatti, era in crisi e la Casa non riusciva più a coprire le ingenti spese del reparto corse. Basti pensare che il solo albero motore della 8C, costruito in fabbrica con macchinari di altissima precisione e materiali di elevato pregio, costava la cifra astronomica di 1 milione di lire, pari a circa 40.000 euro di oggi, mentre il reparto corse assorbiva in un anno qualcosa come 235 milioni di lire, pari a 30 milioni di euro: in un’epoca in cui ancora non esistevano sponsorizzazioni esterne e le Case costruttrici dovevano fare affidamento solo sul loro ricavato, era una cifra insostenibile.

Alla vigilia del Gran Premio delle Nazioni di Monza del 1957, gara conclusiva della stagione, la Moto Guzzi, la Gilera (vincitrice del mondiale 500 con Libero Liberati) e la Mondial firmarono il "patto di astensione", dove dichiararono di ritirarsi dall’attività agonistica delle gare di velocità. Questa scelta bloccò lo sviluppo della 8 cilindri, un progetto unico e forse troppo avanti per le tecnologie dell’epoca, che non venne mai più intrapreso da nessun’altra Casa motociclistica. 

Nonostante la mancata consacrazione con l’alloro più importante, il titolo mondiale, la Guzzi 8C dimostrò l’abilità del reparto corse di Mandello e dell’ingegner Carcano, che nel triennio ’55 - ’57 effettuarono un salto verso un futuro che non arriverà mai.  


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