In questa sezione potrai trovare racconti e biografie di chi ha fatto la storia del mondo a due ruote

Buona lettura!!

03/12/2017, 11:30



2-Tempi-VS-4-Tempi


 L’ ETERNO DUELLO



Chiunque conoscaun minimo il motociclismo, sa che la storia di questo sport cominciaagli albori del ’900 con i motori a quattro tempi. I propulsori abenzina hanno dominato in maniera totalizzante la scena dellecompetizioni su due ruote per tutta la prima metà del secolo scorso,prevalendo senza mezzi termini sui due tempi. 

Sebbene abbia ilvantaggio teorico di sprigionare una potenza specifica doppiarispetto al quattro tempi, il motore a miscela era inizialmentesfavorito dalla difficoltà a smaltire il carburante accumulato nelcilindro dopo l’aspirazione, per cui non era ritenuto convenienteutilizzarlo nei mezzi da competizione. 

Una rivoluzioneradicale fu lanciata a metà degli anni ’50 da Walter Kaaden, uningegnere della Germania Orientale che introdusse sulle MZ a duetempi degli elementi innovativi legati soprattutto all’espansione,per velocizzare l’espulsione dei gas di scarico prodottidall’accensione. In poco tempo e grazie alle intuizioni di Kaaden,le MZ divennero le motociclette più competitive del mondo,soprattutto nelle piccole cilindrate, scatenando l’attenzionebramosa di tutti gli altri ingegneri. 

Nel 1961 ilpilota della MZ Ernst Degner, con la promessa di un lauto compenso edella fuga nel ricco Occidente, rubò i progetti di Kaaden e liconsegnò alla Suzuki, consentendo alla Casa di Hamamatsu disviluppare in fretta un due tempi competitivo. Fu un avvenimento checambiò in maniera definitiva la storia del motociclismo. ( Leggi - "Ernst Degner, il fuggitivo traditore"- )

Le Casegiapponesi, forti di enormi budget e reparti corse attrezzatissimi,iniziarono a perfezionare sempre più i progetti rubati all’ingegnerKaaden. Il motore a due tempi divenne ben presto dominante in tuttele specialità e le marche del Sol Levante, contando su volumi divendita e produzione nettamente superiori a quelli delle piccole Caseeuropee, distrussero la concorrenza. A metà degli anni ’70, nelgiro di appena tre lustri dalla fuga di Ernst Degner, il panoramamotociclistico mondiale era stato totalmente stravolto. 

Il due tempi rimase per oltre vent’anni il motore per eccellenzadelle competizioni motociclistiche. Honda, Yamaha, Suzuki o Kawasaki:per chi voleva correre e primeggiare non c’era altra scelta se nonuna delle quattro moto giapponesi. Qualche piccola Casa europearesisteva in nicchie di mercato, in particolare nella regolarità(diffusa esclusivamente nel nostro continente), ma quasi mai erapossibile reggere l’urto delle potenze nipponiche quando sischieravano in massa. Era un dominio totale e incontrastato. 

Il quattro tempirimase "confinato" ai prodotti di serie, soprattutto di grossacilindrata. È proprio da lì che prese le mosse il campionatoFormula TT, poi trasformato in Superbike a inizio anni ’90. Ed èproprio all’inizio degli anni ’90 che si accesero i focolai diuna seconda grande rivoluzione. 

Come nel caso diKaaden e della MZ, anche stavolta il seme del cambiamento germogliòin Europa. KTM, Husqvarna e Husaberg iniziarono a sviluppare nuovimotori a quattro tempi per competere nel fuoristrada. Mentrenell’enduro questi mezzi avevano delle categorie riservateesclusivamente a loro, nel motocross i quattro tempi tornarono inscena sfidando direttamente le 500 due tempi giapponesi. 

Inizialmente ilconfronto fu accolto con scetticismo, quasi compassione, ma quandonel 1993 Husqvarna e Husaberg cominciarono a conquistare le primevittorie, l’opinione sui motori a benzina mutò radicalmente. Nello spazio di poco tempo, anche le Case giapponesi arrestarono losviluppo dei due tempi e si buttarono sul quattro: per prima cominciòla Yamaha, poi arrivò la regina Honda a suggellare definitivamenteil cambio di vedute. 

Dopo decenni disviluppo, il motore a due tempi da competizione era arrivato a unostadio di rendimento quasi massimale, mentre il quattro tempirappresentava un terreno vergine, su cui gli ingegneri potevanosbizzarrirsi liberamente. Inoltre, le tecnologie sviluppate suimotori da gara potevano essere dirottate più facilmente sui mezzi diproduzione, visto che le tipologie motoristiche erano le stesse. 

Il nuovo ordinemondiale del motociclismo fu favorito anche dal cambio diregolamenti, sia nella velocità che nel fuoristrada. Per quantoriguarda l’asfalto, nel 2002 fu introdotta la nuova classe MotoGP,dove le 1000 quattro tempi vennero schierate contro le 500 due tempi.Uno svantaggio palese per i vecchi motori a miscela, destinati auscire di scena nel giro di un anno. 

Anche nelmotocross, a partire dal 2003, fu introdotta la classe oggi chiamataMXGP: la vecchia 500 Open fu smantellata e le 450 quattro tempi chevi partecipavano confluirono in una categoria unificata con le 250due tempi. Contestualmente, nacque anche la MX2, dove le 250 quattrotempi sfidavano le 125 a miscela. 

Gli enormiinvestimenti sullo sviluppo tecnologico e una certa accondiscendenzanormativa permisero ai quattro tempi di nuova generazione di imporsicome riferimento assoluto delle competizioni motociclistiche. Unacondizione che dura tuttora. Ancora una volta il feudo della "vecchiascuola" è rimasto l’enduro, dove il motore a miscela è riuscitoa difendersi, quantomeno nelle grosse cilindrate, in virtù della suamaggiore leggerezza e agilità. 

Negli ultimianni, tuttavia, c’è un movimento sempre più corposo diappassionati e addetti ai lavori che chiede la reintroduzione dellemoto a due tempi nel mercato e nelle competizioni, a condizioniregolamentari più eque. I motivi sono tanti e non è questa la sedeper approfondirli, ma sembra che il legislatore sportivo stiarecependo gli appelli, almeno in parte, per cui non è folleimmaginare un prossimo ritorno al successo del due tempi. 

Come abbiamovisto, la storia delle corse motociclistiche è fatta di cicli edrastici cambi di rotta. È lecito, dunque, attendersi una nuovarivoluzione, che stravolgerà ancora una volta il nostro modo divivere lo sport. Ma non sarà il due tempi quello che dovremoattenderci, perché i segnali forti e chiari di cambiamento stannoarrivando da un campo completamente diverso: quello del motoreelettrico.
16/10/2017, 09:49



Michele-Rinaldi,-una-vita-per-il-cross


 Al lavoro in uno dei team più titolati del motocross mondiale



Allafine di settembre di trent’anni fa, Michele Rinaldi chiudeva la suacarriera di pilota di motocross, coronata dal titolo mondiale del1984 (primo italiano a fregiarsi dell’alloro iridato). Allafinestra, per lui, c’era un futuro professionale ancora più roseo,con innumerevoli successi nella veste di team manager per Suzuki eYamaha, che perdurano fino a oggi. 

Rinaldiè un personaggio che ha scavalcato le epoche, diventando un idoloper tante generazioni di appassionati. Di lui colpisce la grandeprofessionalità, la sincerità, la schiettezza nei rapporti e lagrande passione per il motocross. 

Conl’aiuto di Jurgen Mastrocola, meccanico che per diversi anni halavorato nel team Rinaldi, siamo riusciti a tracciare un profilodella personalità di questo grande campione, capace di affrontarecon successo tutti gli ambiti del suo sport.

"Hoiniziato a lavorare nel team Rinaldi nel 1992 - racconta Mastrocola- Incontravo spesso Michele nella pista di Reno, dove il teamandava con frequenza ad allenarsi, e dove andavo anch’io comemeccanico di John Cavatorta. Il mio sogno era quello di lavorare perlui e così un giorno andai a propormi personalmente; lui tenne amente la cosa e nel 1992, anno del passaggio del team alla Yamaha, michiamò. Fu una grande soddisfazione per me. Rimasi nel team fino al1997." 

Dicosa ti occupavi? 

"Ioero il jolly della squadra: Michele mi diede la responsabilità dicurare le moto da allenamento. Ero sempre presente nei test, dove ipiloti provavano parti speciali. In più partecipavo a tutte le gareal difuori del campionato del mondo."

ConMichele che rapporto avevi? 

"Bellissimo,e lo ho tutt’oggi, anche se le nostre strade professionali si sonodivise. Una volta al mese ci sentiamo per sapere come vanno le cose.Per me la sua è stata una figura quasi paterna. Di lui ho semprestimato l’umiltà, la perseveranza e la precisione che metteva inogni cosa che faceva. Porto sempre con me i suoi insegnamenti, chemi aiutano ancora oggi nella vita di tutti i giorni".

Haiun aneddoto che ti è rimasto particolarmente impresso? 

"Cene sarebbero tanti, ma tra tutti conservo con molto piacere quello diMaggiora 1992, nella "Sfida del secolo" che fu organizzata permettere in pista tutti i vecchi campioni che si erano ritirati. Inquell’occasione Michele decise di partecipare con la Gilera con cuiaveva corso il mondiale dieci anni prima e mi diede il compito dirimettergliela a punto. Fu una grande emozione, anche se decidemmo diparcheggiare la moto dopo la prima manche, dato che faceva rumorianomali..."

Perun meccanico che lavorava nel team Rinaldi, una figura fondamentaleera quella di Iller Aldini. 

"È stato il mio maestro, mi hadato indicazioni fondamentali, che mi hanno permesso di cresceregiorno dopo giorno. Perché è vero che la passione ti sprona a dareil massimo per migliorarti, ma è indubbio che lavorare al fianco dipersone dell’esperienza e la personalità di Iller Aldini èfondamentale per farti crescere in maniera notevole." 

C’èqualcuno dei piloti del team con il quale hai legato di più? 

"Hoavuto la fortuna di conoscere il carattere di molti piloti e mi sonosempre trovato bene con ognuno di loro. Tra tutti, però, devoammettere che Alex Puzar è stato quello con cui ho legatomaggiormente. Aver incontrato Rinaldi da giovane è stata la grandefortuna di Sandro; all’inizio Michele lo portò a casa sua perseguirlo passo passo, perché aveva capito che Sandro era un tipo chenon aveva mezze misure e quindi aveva bisogno di una guida costante.Il talento di Puzar fece il resto: lui era uno che poteva fare quelloche voleva, nel senso che, se partiva davvero deciso a vincere, nonc’era nessuno che lo potesse fermare. Andando in giro per il mondoti accorgevi che anche i tifosi stranieri gli volevano bene, non soloper come guidava, ma anche per la simpatia che esprimeva. Ogni annoorganizziamo una cena a Montecarlo, dove ci troviamo per raccontarcicome vanno le cose e per ricordare gli anni passati." 

Comericordi l’esperienza nel team Rinaldi? 

"Icampionati del mondo vinti con Donny Schmit (1992) e Bob Moore (1994)sono momenti indimenticabili, ma c’è qualcosa che va oltre tuttociò: quello che mi è rimasto di più nel cuore è il valore umanodei rapporti che si sono creati e che resistono ancora, nonostante ilpassare degli anni. Ho legato anche con persone degli altri team,perché prima di tutto eravamo tutti grandi appassionati. Oggi quandoguardo i video di quegli anni mi viene sempre un po’ di nostalgia."

MicheleRinaldi ha lasciato una traccia ben marcata non solo nel cuore deitifosi, ma anche nelle persone che hanno lavorato con lui, come sievince dalle parole di Jurgen Mastrocola. Dietro ai successi che haconseguito nella sua vita, c’è una storia di tenacia,determinazione, quasi testardaggine nell’inseguire i propriobiettivi. 

Obiettiviche alla fine sono stati raggiunti. Il primo, ovviamente, il 12agosto 1984, quando Michele divenne il primo italiano a fregiarsi diun titolo mondiale, completando una rimonta quasi impossibile suCorrado Maddii. E poi con il team Rinaldi, che ha conquistatoqualcosa come quattordici titoli iridati piloti. Sì, Michele Rinaldiè sempre stato un testardo, uno che è andato dritto per la suastrada senza guardare il pensiero altrui, intimamente convinto diavere ragione in quello che stava facendo... ed alla fine ha avutoragione lui.  

Matteo Portinaro
19/09/2017, 17:38



Jean-Michel-Bayle---CAP.-2
Jean-Michel-Bayle---CAP.-2


 L’uomo dei sogni



Comegià detto nella prima parte del nostro racconto (Jean-Michel Bayle CAP.1),nel 1992 la carriera di Jean-Michel Bayle è a un bivio. A 23 anniil ragazzo di Manosque è in vetta al mondo del motocross e glienormi sforzi che ha sostenuto per arrivarci, dividendosi senza sostatra Europa e America, lo hanno usurato. Bayle è un atleta che habisogno di alzare sempre più l’asticella dei suoi obiettivi percontinuare ad avere stimoli, ma ormai il motocross non gli offre piùnuove sfide da vincere. Per continuare ad impegnarsi al 100% nelmotociclismo, Jean-Michel decide di lanciarsi in una nuova impresa,ancora più incredibile delle precedenti: correre nel mondialevelocità. 

Completamentedigiuno di corse su asfalto, nel 1992 JMB compra di tasca sua unaHonda CBR 600 e comincia a fare pratica sul circuito californiano diWillow Springs. Durante uno di questi test, s’imbatte in EddieLawson, che gli chiede cosa ci faccia lì. "Quando gli horisposto che volevo correre il motomondiale - racconta Bayle -mi ha preso per pazzo." 

Einvece il 19 luglio 1992 Jean-Michel Bayle si presenta per davvero alvia del GP di Francia, a Magny-Cours. Guida una Honda NSR 250e ha alle spalle non più di cinque-sei giornate di prove, ma chipensa a una bizza da star o a un regalo per il pubblico francese, sisbaglia di grosso: Bayle dichiara senza mezzi termini che vuolevincere anche nella velocità e che s’impegnerà al massimo perriuscirci. Magny-Cours è solo la prima presa di contatto con il suonuovo mondo.

Completatigli impegni contrattuali nel motocross, nel 1993 Jean-Michel diventaa tempo pieno un pilota di velocità. Firma un contratto con Apriliaper correre il mondiale 250 con una moto gestita dal team belga diDidier De Radigues; a sostenere l’operazione la Phillip Morris, cheappone il marchio Chesterfield sulle moto. 

Lastagione, però, è molto difficile per JMB, che paga tutte ledifficoltà del noviziato e deve anche far fronte alla scarsacompetitività della moto e ai rapporti interni al team tutt’altroche sereni. A fine campionato è ventiduesimo, con miglior risultatoun ottavo posto in Gran Bretagna. 

Tuttavial’Aprilia non vuole perdere una celebrità come Bayle, anche perragioni di sponsor, e nel ’94 lo promuove nel team interno, con unamoto semi-ufficiale, al fianco di Biaggi e Ruggia. 

Perraccontare la storia del campione francese nella velocità, facciamoentrare in scena l’amico Franco Virdieri, che è spessoospite nelle trasmissioni di Radio Rider ed è stato meccanico di JMBin Aprilia. "Forse avrebbe avuto bisogno di un periodo diapprendistato più tranquillo -spiega Franco - ma attornoa lui giravano interessi troppo grandi perché andasse a correre inun campionato minore. In sostanza, Jean-Michel imparava a guidare lamoto da velocità durante le gare del mondiale, e non era esattamentela cosa migliore." 

Nellasua seconda stagione da pilota di velocità, Bayle si classifica inottava posizione, con due quinti posti come migliori risultati."Sebbene facesse uno sport in cui aveva tutto da dimostrare -ricorda il nostro Franco - Jean-Michel era già una leggenda peri suoi trascorsi nel motocross e questo metteva in soggezione tuttiquelli che si relazionavano con lui. Era una reazione spontaneaquando ci si trovava al suo cospetto. Aveva una personalitàfortissima e, nonostante fosse poco più che un debuttante, era unpo’ restio ad ascoltare i consigli del team; ad esempio, finivatroppo presto le gomme perché le stressava troppo, ma era difficilefargli capire che stava sbagliando." 

Ciònon significa che JMB fosse un antipatico, tutt’altro: "Puressendo molto timido e riservato, sapeva farsi ben volere. Ciinvitava a casa sua, in Francia, e ci prestava le sue moto, compresequelle con cui aveva vinto i mondiali di cross, per andare a fare deigiri tutti insieme; ce le preparava personalmente, ci accompagnava esi metteva a nostra completa disposizione. E poi ci faceva vedere deinumeri incredibili, disumani." 

Nel1995 Bayle rimane ancora nel team Aprilia, stavolta come ufficiale al100%, al fianco di Biaggi. S’impegna a fondo, fa vedere ottime cosee, se non ottiene risultati di rilievo, è solo perché la sfortunaci mette lo zampino. Rotture meccaniche e cadute, alcune non percolpa sua, lo limitano solo al quindicesimo posto finale, ma irimpianti sono parecchi. Tra le note positive, la prima pole-positiondella carriera, in Argentina. 

Unaneddoto della stagione ’95, legato al GP del Mugello, permette aFranco di approfondire un altro aspetto della personalità di Bayle."Durante le prove venne centrato da Checa e il dottor Costa glifece un’iniezione di antidolorifico per correre la gara. Però ladose fu troppo potente, gli si addormentò totalmente la gamba edovette ritirarsi dopo un solo giro. Jean-Michel era unsalutista: non beveva, non fumava, mangiava sano, non sopportaval’aria condizionata e prendeva meno medicine possibili, quindi ilsuo corpo non era abituato ai farmaci." 

Ilnostro amico ricorda anche le esperienze in Francia, dove Bayle èvenerato come un’autentica divinità. "A casa sua, JMB è Diosceso in terra. Quando arrivammo all’aeroporto, ci dissero di nonindossare le maglie del team per non farci riconoscere dai tifosi;beh, ci riconobbero lo stesso e chiesero foto e autografi anche a noimeccanici. In pista, poi, rubarono il tendalino del muretto con leinsegne di Jean-Michel e lo esposero sulle tribune davanti a noi,come un feticcio." 

Lastagione 1995, chiusa con tanti rimpianti, spinge JMB a cambiarearia: si trasferisce in 500, con la Yamaha ufficiale del team diKenny Roberts, per coronare il suo grande sogno di correre nellaclasse regina della velocità. 

Nelleprime gare del ’96 JMB entusiasma Roberts: "Dopo l’incidentedi Wayne Rainey, non avevo più provato tanto piacere nell’assistereun pilota. Con lui ho ritrovato il sorriso." Jean-Michelconquista tanti piazzamenti nella top ten, una pole-position a Brno eun quarto posto a Imola, per una complessiva nona piazza inclassifica finale. Sembra proprio che la 500 sia la moto per lui. 

Nel1997 Bayle si sente pronto per il grande risultato, ma a mettersi ditraverso è Kenny Roberts, che ha abbandonato la Yamaha percostruirsi una moto in proprio, la Modenas KR3. Jean-Michel ècoinvolto fin da subito nel progetto e, anche in segno digratitudine, accetta di seguire il manager americano (e la PhillipMorris) nella nuova sfida. 

Èuna cattiva idea, perché la KR3 non regge il confronto con le altremoto. Bayle affronta le prime prove con generosità, ottenendo anchequalche risultato dignitoso, ma l’inferiorità tecnica del suomezzo diventa sempre più evidente col passare delle gare. A fineanno lascia il team Roberts per tornare sulle Yamaha ufficiali, oragestite da Wayne Rainey. 

Il1998, però, è un altro anno da dimenticare. Durante i primi test inMalesia, JMB è protagonista di una violentissima caduta, che gliprovoca una commozione cerebrale. Le conseguenze dell’infortunioperdurano per mesi e Jean-Michel torna in gara solo a fine agosto; unpaio di belle prestazioni e poi, a Barcellona, una centrata diFujiwara lo manda all’ospedale un’altra volta. Nel mezzo c’èanche l’esordio nell’endurance, con la partecipazione al Bold’Or, ma anche qui la sfortuna ci mette lo zampino e Bayle vola aterra a causa di una busta di plastica trasportata in pista dalvento. 

Peril 1999 Jean-Michel riprova la carta Modenas KR3. Nei testprecampionato c’è grande fiducia: "La moto non ha niente ache vedere con quella del 1997, puntiamo al podio." Ma,già dopo il primo Gran Premio in Malesia, l’umore è completamentediverso: "Se devo essere qui per fare la comparsa, preferiscorestare a casa." Le motivazioni di JMB scemano ben presto, irisultati latitano e poi, ad agosto, un infortunio in mountain-bikepone fine in anticipo alla sua stagione. 

Nel2000 Jean-Michel preferisce rinunciare a un ruolo di secondo pianonel motomondiale e si butta sull’endurance, dove entra a far partedel team Suzuki ufficiale; nelle pause tra una gara e l’altra,diventa consulente di Sebastien Tortelli, un altro francese a cacciadi gloria nel Supercross. Il ritorno in America e il contratto conSuzuki fanno sì che JMB ritrovi Roger De Coster, il vecchio managerdei suoi successi nel cross, divenuto nel frattempo responsabile diSuzuki USA. JMB viene invitato a provare la RM 250 ufficiale eriaccende gli entusiasmi: "È ancora un pilota da topfive del Supercross" dichiara De Coster. 

Levoci di un ritorno al cross di Bayle si fanno sempre più insistentie nel 2001 arriva la conferma: a 9 anni dalla sua ultima gara, JMBparteciperà alla prima prova del National 250, a Glen Helen. Tuttoil mondo attende di scoprire come si comporterà il vecchio campione,ma la curiosità rimane inevasa, poiché Jean-Michel s’infortuna aun ginocchio pochi giorni prima della gara e deve disdire tutto. 

Nel2002 Bayle, sempre più poliedrico, vince la 24 Ore di Le Mans e ilBol d’Or e partecipa a due gare della MotoGP, in sella alla Yamahadel team Red Bull. Ormai è nella condizione di poter fare quello chevuole e quando vuole, ed è così che a fine 2003 si cimenta anchenell’enduro, vincendo subito due gare di campionato nazionale. Irisultati lo invogliano a prendere un impegno più serio con targa efanali e si accorda con HM Honda per correre tutto il campionatofrancese 2004.

JMBparte alla grande anche nell’enduro, ma poi subisce un graveinfortunio alla schiena, che per alcuni giorni lo lascia addiritturanel dubbio di rimanere paralizzato. Per fortuna si ristabiliscecompletamente, ma la sua stagione agonistica è finita. 

A35 anni e con il fisico ormai segnato dagli infortuni, Bayle nonprende più impegni a lungo termine come pilota. Tuttavia continua adandare in moto e a misurarsi negli sport più svariati,dall’automobilismo al triathlon. Negli ultimi anni s’incontraregolarmente sulle piste del mondiale cross, in veste di manager delteam Honda. 

"Avevale doti per fare grandi cose anche nella velocità - commenta inchiusura il nostro amico Franco - Il fatto è che per vincere aimassimi livelli non bastano solo il talento e l’allenamento: serveche tutta una serie di piccole cose s’incastri in un meccanismoperfetto di mezzi, persone e tempistica. A Jean-Michel è mancatoqualcuno che lo guidasse passo passo in una specialità che nonconosceva, per velocizzare l’apprendimento e limitare gli errori;il problema è che non era facile andare ad impartire comandi a unoche sulla tuta aveva scritto Jean-Michel Bayle." 

Già,Jean-Michel Bayle. Il motociclista più forte di sempre.


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